{"id":6405,"date":"2024-01-14T20:58:27","date_gmt":"2024-01-14T19:58:27","guid":{"rendered":"https:\/\/urbanisme-cyclable.fr\/blog\/?p=6405"},"modified":"2024-01-14T20:58:27","modified_gmt":"2024-01-14T19:58:27","slug":"opinion-faut-il-renoncer-a-doubler-sebastopol","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/urbanisme-cyclable.fr\/blog\/2024\/01\/14\/opinion-faut-il-renoncer-a-doubler-sebastopol\/","title":{"rendered":"Opinion\u202f: faut-il renoncer \u00e0 doubler S\u00e9bastopol\u202f?"},"content":{"rendered":"\n

Dans une chronique<\/a> r\u00e9cente de Rayons Libres, \u00e9mission propos\u00e9e par J\u00e9r\u00f4me Sorrel sur la radio Cause Commune, Abel Guggenheim, militant historique du v\u00e9lo dans la capitale, prend ses auditeurs \u00e0 contrepied, en affirmant qu\u2019il ne faut pas \u00ab\u202fdoubler S\u00e9bastopol\u202f\u00bb, du nom de cette piste cyclable inaugur\u00e9e en 2019 sur le boulevard parisien du m\u00eame nom et devenue l\u2019embl\u00e8me de la piste satur\u00e9e<\/a>, avec des pointes de fr\u00e9quentation pouvant atteindre les 22\u202f000 cyclistes par jour hors gr\u00e8ve1<\/a><\/sup>, sur une piste bidirectionnelle th\u00e9oriquement \u00e0 4 m\u00e8tres mais dont les points de r\u00e9tr\u00e9cissement \u00e0 2,40\u202fm2<\/a><\/sup> sont si nombreux qu\u2019ils en constituent la largeur r\u00e9ellement fonctionnelle. Cette piste concentre toutes les difficult\u00e9s (v\u00e9ritables embouteillages de cyclistes, ralentissements, difficult\u00e9s \u00e0 traverser pour les pi\u00e9tons, stress, etc) et un nombre croissant de critiques (notamment des pi\u00e9tons) ont conduit les \u00e9lus parisiens \u00e0 formuler un v\u0153u pour \u00ab\u202fdoubler la piste cyclable\u202f\u00bb de S\u00e9bastopol, c\u2019est-\u00e0-dire augmenter d\u2019une fa\u00e7on ou d\u2019une autre la capacit\u00e9 de l\u2019am\u00e9nagement.<\/p>\n\n\n\n

S\u00e9bastopol parmi les pistes les plus charg\u00e9es d\u2019Europe<\/p><\/div>

\n

Avec environ 13\u202f000 cyclistes par jour de moyenne en 20233<\/a><\/sup>, S\u00e9bastopol se place parmi les pistes cyclables les plus fr\u00e9quent\u00e9es d\u2019Europe. S\u2019il est \u00e9tonnamment difficile de trouver des chiffres fiables (et r\u00e9cents\u202f!) pour d\u2019autres pistes, celles de N\u00f8rrebrogade<\/a> \u00e0 Copenhague (deux unidirectionnelles) revendiquaient une moyenne \u00e0 28\u202f000 (mais le chiffre date de 2012, et a \u00e9t\u00e9 contest\u00e94<\/a><\/sup>), tandis que celles de Vredenburg<\/a> \u00e0 Utrecht (m\u00e9lange entre deux unidirectionnelles et une bidirectionnelle + une unidirectionnelle) en comptaient en moyenne 35\u202f000 en 20165<\/a><\/sup>. La piste la plus charg\u00e9e de Londres, la CS3 au niveau de Blackfriars Bridge<\/a>, serait \u00e0 7\u202f600 de moyenne en 20236<\/a><\/sup>. S\u00e9bastopol se trouve donc le haut du panier, mais finalement encore loin de ce que peuvent faire passer d\u2019autres pistes plus charg\u00e9es en Europe.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Dans son argumentaire, Abel Guggenheim explique que le paradoxe de Braess s\u2019applique de la m\u00eame fa\u00e7on \u00e0 tous les modes, et que, de la m\u00eame fa\u00e7on qu\u2019augmenter la capacit\u00e9 routi\u00e8re automobile n\u2019aboutit qu\u2019\u00e0 augmenter le trafic automobile, menant rapidement \u00e0 la m\u00eame saturation, voire \u00e0 un niveau sup\u00e9rieur, que celle qui pr\u00e9c\u00e9dait l\u2019augmentation de capacit\u00e9, doubler la piste de S\u00e9bastopol ne conduira qu\u2019\u00e0 rapidement la resaturer. Au lieu de cela, il faudrait plut\u00f4t multiplier les itin\u00e9raires cyclables nord-sud, sur Louvre\u2013Montmartre et\/ou Richelieu\u2013Drouot, et mieux fl\u00e9cher l\u2019itin\u00e9raire parall\u00e8le par Beaubourg\u2013Renard (dont l\u2019objectif et l\u2019espoir de d\u00e9saturer S\u00e9bastopol ne se concr\u00e9tisent pas).<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 cette affirmation, plusieurs contre-arguments peuvent \u00eatre apport\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Trafic induit de v\u00e9los<\/h2>\n\n\n\n

Un premier point, duquel je ne lui tiens pas rigueur\u202f: le ph\u00e9nom\u00e8ne invoqu\u00e9 n\u2019est, \u00e0 priori, pas celui du paradoxe de Braess<\/a>. Sans pr\u00e9tendre en avoir une interpr\u00e9tation math\u00e9matique exacte, ce paradoxe ne semble pas aborder le principe d\u2019une augmentation de la demande induite par une augmentation de l\u2019offre capacitaire, mais simplement de l\u2019effet de l\u2019ajout d\u2019une nouvelle<\/em> liaison (et non de l\u2019augmentation d\u2019une liaison existante), \u00e0 trafic constant, dans un r\u00e9seau existant, qui peut r\u00e9sulter en une d\u00e9t\u00e9rioration globale des temps de trajet, d\u00fb au fait que l\u2019optimum collectif n\u2019est pas la combinaison des optimums individuels.<\/p>\n\n\n\n

Le ph\u00e9nom\u00e8ne dont parle Abel serait plut\u00f4t le trafic induit<\/em>\u202f: l\u2019augmentation du trafic suite \u00e0 une augmentation de l\u2019offre. Et il a raison de dire que ce ph\u00e9nom\u00e8ne s\u2019applique autant aux v\u00e9los qu\u2019\u00e0 la voiture et qu\u2019\u00e0 tous les autres modes (transports publics par exemple).<\/p>\n\n\n\n

Sauf que\u2026 sauf que l\u2019augmentation du trafic v\u00e9lo, eh bien il se trouve que c\u2019est\u2026 exactement ce que l\u2019on veut<\/em>, d\u00e8s lors que le v\u00e9lo est une mobilit\u00e9 que l\u2019on souhaite privil\u00e9gier. Dans une optique de report modal vers le v\u00e9lo o\u00f9 l\u2019on souhaite qu\u2019une plus grande part des d\u00e9placements s\u2019effectuent de cette mani\u00e8re plut\u00f4t qu\u2019en v\u00e9hicule individuel motoris\u00e9, et m\u00eame plut\u00f4t qu\u2019en transports publics si l\u2019on souhaite d\u00e9saturer ces derniers (les usagers de la ligne 4 du m\u00e9tro n\u2019y trouveront certainement rien \u00e0 redire), l\u2019augmentation du trafic est bien une cons\u00e9quence souhaitable pour le bien commun, et non n\u00e9faste comme dans le cas du trafic individuel motoris\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Du reste, si ce ph\u00e9nom\u00e8ne de trafic induit implique l\u2019arriv\u00e9e \u00e0 une nouvelle saturation en cas d\u2019augmentation de capacit\u00e9 de S\u00e9bastopol, il en va de m\u00eame pour des liaisons nouvelles, qui, si elles offrent un niveau de service \u00e9quivalent \u00e0 S\u00e9bastopol<\/em>, ont toutes les raisons d\u2019arriver \u00e0 la m\u00eame saturation que S\u00e9bastopol, dans cette m\u00eame logique du trafic induit. \u00c0 l\u2019heure actuelle en tout cas, Beaubourg\u2013Renard ne soulage pas S\u00e9bastopol, quelle que soit la part de responsabilit\u00e9 du mauvais fl\u00e9chage\u202f: les usagers de Beaubourg-Renard sont peut-\u00eatre bien des cyclistes en plus, et non des cyclistes qui ont troqu\u00e9 S\u00e9bastopol pour ce nouvel axe.<\/p>\n\n\n\n

Dans cette m\u00eame chronique d\u2019ailleurs, Abel Guggenheim reproche aux associations cyclistes de se retrouver \u00e0 utiliser les m\u00eames arguments que les associations automobilistes, qu\u2019il s\u2019agisse de plaider pour un \u00e9largissement ou de protester contre des fermetures d\u2019itin\u00e9raires. C\u2019est pourtant assez logique\u202f: les m\u00eames causes (augmentation de capacit\u00e9, quantit\u00e9 d\u2019itin\u00e9raires offerts) produisent bien les m\u00eames cons\u00e9quences (augmentation du trafic)\u202f; sauf que, pr\u00e9cis\u00e9ment, l\u2019augmentation du trafic v\u00e9lo est souhaitable, celle du trafic individuel motoris\u00e9, non.<\/p>\n\n\n\n

S\u00e9bastopol n\u2019est pas si facilement rempla\u00e7able<\/h2>\n\n\n\n

C\u2019est le second probl\u00e8me de l\u2019argumentation\u202f: il n\u2019y a quasiment rien d\u2019aussi direct et lisible que Strasbourg\u2013S\u00e9bastopol.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

La carte ci-dessus montre un plan de situation. Les axes en vert sont les principaux axes \u00e9quip\u00e9s. Ceux en rouge sont ceux qui ne le sont pas. L\u2019axe de S\u00e9bastopol apparait en surbrillance.<\/em><\/p>\n\n\n\n

La carte montre la difficult\u00e9 de r\u00e9ellement trouver d\u2019autres axes nord-sud qui puissent faire concurrence \u00e0 S\u00e9bastopol. Si Saint-Martin\u2013Beaubourg\u2013Renard avec crochet par R\u00e9aumur est peu lisible pour les bus (qui doivent prendre cet itin\u00e9raire en direction du sud car S\u00e9bastopol est \u00e0 sens unique \u2013 et Abel Guggenheim plaide pour le passage des bus sur S\u00e9bastopol dans les deux sens), c\u2019est aussi le cas\u2026 pour les v\u00e9los\u202f! Pour les autres axes, la g\u00e9ographie parisienne \u00e9tant ce qu\u2019elle est, la rue de Richelieu permet de traverser la Seine sur le pont du Carrousel, qui s\u2019av\u00e8re n\u2019avoir aucune continuit\u00e9 naturelle sur l\u2019autre rive, tandis que la rue du Louvre ne d\u00e9passe pas le quai\u202f: il faut emprunter un morceau de Rivoli pour rejoindre l\u2019un ou l\u2019autre pont. Qu\u2019on ne se m\u00e9prenne pas\u202f: ces axes sont utiles et les am\u00e9nager a un r\u00e9el int\u00e9r\u00eat (Richelieu devrait d\u2019ailleurs l\u2019\u00eatre dans les prochaines ann\u00e9es<\/a> si tout se passe bien), mais leur potentiel pour soulager S\u00e9bastopol est faible.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019axe le plus prometteur, c\u2019est bien Saint-Martin\u2013Beaubourg\u2013Renard. Or, beaucoup d\u2019\u00e9l\u00e9ments manquent\u202f: toute la partie nord (Saint-Martin, Faubourg-Saint-Martin, ainsi que le crochet par R\u00e9aumur) n\u2019est pas \u00e9quip\u00e9e. Au sud, la continuit\u00e9 vers la rive gauche n\u2019existe pas, et ne semble devoir voir le jour \u00e0 court terme, car la pr\u00e9fecture de police, comp\u00e9tente sur cet axe, n\u2019en voudrait pas. Pis\u202f: la rue Beaubourg elle-m\u00eame n\u2019est \u00e9quip\u00e9e que dans un sens (vers le nord) sur ses 300 premiers m\u00e8tres, laissant les cyclistes dans l\u2019autre sens batailler dans une voie bus fort peu utilisable car pleine de taxis, de livreurs, de deux-roues motoris\u00e9s\u2026 et de bus (c\u2019est leur place apr\u00e8s tout) encolonn\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 l\u2019heure actuelle, Beaubourg\u2013Renard ne peut \u00ab\u202fsoulager\u202f\u00bb S\u00e9bastopol que pour des trajets Rivoli\u2013Turbigo. Un atout appr\u00e9ciable mais insuffisant pour d\u00e9saturer S\u00e9bastopol, et un meilleur fl\u00e9chage n\u2019y suffira pas. Le potentiel de l\u2019axe ne pourra \u00eatre atteint qu\u2019avec des am\u00e9nagements sur l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de l\u2019axe, et quand bien m\u00eame, l\u2019itin\u00e9raire restera moins direct, donc forc\u00e9ment moins int\u00e9ressant, que le rectiligne axe form\u00e9 par les boulevards S\u00e9bastopol et de Strasbourg.<\/p>\n\n\n\n

S\u00e9bastopol est une ic\u00f4ne politique<\/h2>\n\n\n\n

Donc, oui, doubler S\u00e9bastopol est une bonne id\u00e9e, r\u00e9ellement utile pour am\u00e9liorer le quotidien des cyclistes et des pi\u00e9tons, et les \u00e9lus ont raison de s\u2019y pencher, de la m\u00eame fa\u00e7on qu\u2019ils ont doubl\u00e9 Rivoli en 2020 (l\u2019ancienne piste bidirectionnelle y est devenue la piste dans le sens ouest\u2013est). Et ils ont d\u2019autant plus raison de s\u2019y pencher que S\u00e9bastopol est, avec Rivoli, la piste qui fait le plus parler d\u2019elle, aussi bien localement qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9tranger<\/a>. Sauf que, l\u00e0 o\u00f9 Rivoli concentre les commentaires enthousiastes, S\u00e9bastopol suscite, comme on l\u2019a vu en introduction, de nombreuses critiques, avec certain\u00b7es usager\u00b7es qui affirment m\u00eame chercher \u00e0 l\u2019\u00e9viter et d\u2019autres qui passent par l\u2019ancienne voie bus plut\u00f4t que par la piste \u2013 un comble.<\/p>\n\n\n\n

J\u2019affirme m\u00eame qu\u2019ils devraient aller plus loin et r\u00e9ellement \u00ab\u202frivoliser\u202f\u00bb S\u00e9bastopol, en fermant l\u2019axe \u00e0 la circulation individuelle motoris\u00e9e de transit<\/a>, pour ne la r\u00e9server qu\u2019aux seuls bus, v\u00e9los, pi\u00e9tons et riverains, comme sur Rivoli. Voire, soyons fous, aux seuls v\u00e9los et pi\u00e9tons\u202f? les bus \u00e9tant alors r\u00e9unis sur l\u2019axe Saint-Martin\u2013Beaubourg\u2013Renard qu\u2019on lib\u00e8rerait \u00e9galement de son trafic de transit motoris\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Je me dis m\u00eame que cela aurait peut-\u00eatre d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 fait si, contrairement \u00e0 Rivoli, l\u2019axe de S\u00e9bastopol n\u2019\u00e9tait pas sous le pouvoir de v\u00e9to de la pr\u00e9fecture de police\u202f?<\/p>\n\n\n\n

\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n
Avouez, \u00e7a aurait de la gueule, non\u202f?<\/figcaption><\/figure>\n\n\n
  1. Twitter, @EmmanuelSPV<\/a> \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
  2. Twitter, Mesures sur place par moi-m\u00eame<\/a> \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
  3. Twitter, Abel Guggenheim lui-m\u00eame<\/a>\u202f: 4\u202f986\u202f800 cyclistes compt\u00e9s en 2023 \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
  4. David Hembrow (A view from the cycle path), Why do we keep hearing exaggerations about Norrebrogade<\/a><\/em> \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
  5. Mark Wagenbuur (BicycleDutch), Utrecht wants less cycling on the busiest cycleway of the Netherlands<\/a><\/em>, 20 janvier 2021 \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
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