Cyclabilité, définition

Cyclabilité, définition

Mise à jour 3 septembre 2022

• Ajout de la définition du code de la route pour « voie de circulation »
• Précision sur le terme « trafic »

Une rue est-elle cyclable ?

Parfois, c’est évident, parce qu’il y a une piste cyclable bien large et bien séparée des voitures et que la question ne se pose pas. Parfois, c’est évident que non, parce que la rue est une 2×15 voies limitée à 630 km/h sans trottoir, et que la question ne se pose pas non plus. Et parfois, c’est une notion plus floue : on sent confusément que telle rue « est plutôt pas désagréable à vélo », que telle autre « est trop chargée, je l’évite dès que je peux », voire, dans certains cas, que telle rue « dans le sens X ça se passe assez bien mais dans le sens Y c’est l’enfer ».

On sent aussi confusément que, si la piste cyclable est une réponse évidente de cyclabilité, toutes les rues ne peuvent pas accueillir de pistes, et que, de toute façon, certaines semblent très bien s’en passer. La question est alors de savoir quand est-ce qu’une rue peut se passer de piste cyclable. Or, sur ce point, on a très longtemps cru, en France, que le critère principal, et même exclusif, de la cyclabilité, était la limitation de la vitesse maximale autorisée pour les véhicules, et que, globalement, n’importe quelle voie à 30 km/h ou moins pouvait vivre sans séparation des modes.

On sait aujourd’hui que cette idée est fausse, et il devient utile de chercher à formaliser la notion de cyclabilité, pour mieux comprendre ce qui détermine qu’une rue peut être parcourue à vélo par tous les publics, et proposer les bonnes solutions à chaque contexte.

Les publics à vélo

Illustration des « Four Types of Cyclists » (quatre profils de cyclistes), selon l’étude de Dill & McNeil, 2012.

Je ne présente plus cette illustration, déclinée en de multiples formes, aux résultats reproduits en de multiples endroits, avec des proportions qui varient dans le détail mais gardent toujours les même ordres de grandeur. Je ne détaille pas non plus les différents groupes représentés (cela fera peut-être l’objet d’un futur article). La principale chose à en retenir : le public potentiel le plus large est celui qui est le plus craintif, celui qui supporte le moins les expériences négatives sur la route.

Et, lorsqu’on pousse plus loin l’étude et qu’on interroge les usagers potentiels, la source d’inquiétude, c’est le trafic motorisé. Avec un trafic faible, la majeure partie du public potentiel se sent suffisamment en sécurité pour se déplacer à vélo. Avec un trafic important, ce public ne se sent plus suffisamment en sécurité et se déplace autrement, ou pas du tout.

Ce qui nous permet d’esquisser les contours de la cyclabilité.

Cyclabilité

Avant toute chose, il faut nous entendre sur ce que nous appellerons une « voie ».

Il n’existe pas de définition universellement admise du terme « voie », y compris dans les domaines de l’urbanisme et de l’ingénierie routière. Voie rapide, voie publique et route à deux voies, sont par exemple trois acceptions différentes du même terme.

Définition : voie

Dans cet article, et ailleurs sur ce blog, sauf si spécifié autrement et à l’exception des locutions comme celles ci-dessus, nous appellerons « voie » une portion longitudinale de la chaussée, séparée ou non des autres voies, de la largeur nécessaire (d’un point de vue physique ou d’un point de vue confort) au passage des plus larges véhicules qu’elle laisse usuellement passer (des véhicules plus étroits peuvent croiser ou circuler à plusieurs de front sur une même voie).

  • Une route à 2 voies : une route où peuvent croiser ou circuler de front deux voitures.
  • Une route à 2×1 voies : une route où peuvent croiser deux voitures, chaque moitié de la route étant affectée à un sens.
  • Une rue à sens unique est une rue à une voie (avec ou sans double-sens cyclable, sauf si celui-ci est matérialisé par une bande cyclable1Dans les faits toutefois, on désignera rarement par « rue à deux voies » une rue à sens unique avec une bande cyclable à contresens, tant la « voie » est vite assimilée à une voie automobile dans le langage commun.).
  • Une contre-allée : une voie de circulation à vocation locale, séparée des voies de circulation centrales à vocation de transit.
  • Une voie bus : une voie de circulation affectée à la seule circulation des bus (et parfois aussi des taxis et/ou des vélos), et non séparée des autres voies de circulation.
  • Un couloir bus : la même chose, séparée de la circulation. Dans le cas des couloirs bus ouverts aux vélos, cette voie est souvent faite plus large que le minimum physique, pour permettre le dépassement des vélos par des bus et des taxis.
  • Une bande cyclable : une voie de circulation affectée à la seule circulation des vélos et assimilés, et non séparée des autres voies de circulation.
  • Une piste cyclable : une voie de circulation affectée à la seule circulation des vélos et assimilés, et séparée des éventuelles autres voies de circulation.

Définition : cyclabilité

Une voie est cyclable lorsque le volume de trafic rencontré sur cette voie est inférieur à un certain seuil.

Exemples :

  • Une rue avec un volume de trafic faible est une voie cyclable.
  • Une piste cyclable (unidirectionnelle pour cet exemple) est une voie avec un volume de trafic égal à quasi zéro.

Parenthèse

Si le terme « voie » est flou, le code de la route possède en revanche une définition précise pour « voie de circulation » : subdivision de la chaussée ayant une largeur suffisante pour permettre la circulation d’une file de véhicules (article R110-2).

Dans cette définition, les bandes cyclables, pistes cyclables et voies bus ne sont pas à proprement parler des voies de circulation. La voie de circulation a « la largeur suffisante » pour la circulation « d’une file de véhicules », sans qu’il ne soit très clair si elle peut permettre à des véhicules moins larges de circuler de front (une voie de circulation reste-t-elle une seule voie de circulation si deux vélos y roulent de front ?), ni si elle autorise des véhicules à y rouler en sens contraire (une rue à sens unique avec simples pictogrammes pour le double-sens cyclable est-elle constituée de deux voies de circulation ?).

Seuil de cyclabilité

Il existe donc des volumes de trafic compatibles avec des cyclistes circulant en mixité avec les voitures, et des volumes de trafic incompatibles, impliquant l’existence d’un seuil, plus ou moins net, au-dessus duquel la cohabitation n’est pas possible pour les publics visés, et à partir duquel il faut soit séparer, soit réduire le volume.

Ce seuil prend des valeurs qui peuvent évoluer d’une instance à l’autre, d’un pays à l’autre, d’une époque à l’autre, d’un contexte à l’autre. Le sentiment de sécurité et de confort est en effet subjectif, ce seuil est donc une limite arbitraire à partir de laquelle on considère qu’on « perd » trop de public avec de la mixité.

Aux Pays-Bas, le guide du Crow retient, en agglomération, le chiffre de 4 000 uvp2Définition ci-après. par jour à partir duquel des voies cyclables séparées deviennent nécessaires.

Aide à la décision pour choisir les aménagements cyclables, guide du Crow, 2016.

Le Cerema, dans son évolution récente post-Covid, a retenu le même chiffre, qu’il expose dans un article publié en aout 2020.

Les seuils retenus par le Cerema.

Ces chiffres s’entendent toutes voies confondues.

« uvp » ?

L’uvp est l’unité de véhicule particulier. Il s’agit d’une unité qui tente de prendre en compte le fait que les camions et autres poids-lourds sont des véhicules dont la gêne occasionnée, et le sentiment d’insécurité qu’ils procurent, sont plus élevés que ceux d’une voiture.

Dans cette unité, une voiture vaut 1 uvp, et un poids-lourd vaut 2 uvp. Ainsi, si 3 000 camions et 0 voitures passent par un axe, on considère, avec cette unité, que l’axe voit passer 6 000 uvp/j. Et si le seuil à respecter est de 4 000 uvp/j et qu’il passe 2 000 voitures chaque jour, il ne peut pas passer plus de 500 poids-lourds par jour, sans excéder ce seuil (2 000 + 500×2).

« par jour » ?

Les seuils donnés sont parfois donnés par jour, parfois par heure, parfois les deux en même temps.

Dans le domaine routier, on fait souvent l’estimation qu’il passe, en une journée, environ dix fois la quantité de véhicules qu’il passe à l’heure de pointe. Cette estimation à la louche peut varier d’un endroit à l’autre. Ainsi, certaines routes peuvent avoir un volume de trafic compatible avec la mixité dans la journée en général, mais plus du tout à l’heure de pointe.

« toutes voies confondues » ?

Les chiffres donnés incluent toutes les voies et tous les sens confondus.

Pourtant, on pourrait se dire qu’une rue à sens unique à 2 000 uvp/j n’est pas différente d’une rue à double-sens avec 2 000 uvp/j par sens (c’est-à-dire 4 000 en tout).

L’argument est valable et peut être débattu. Deux raisons peuvent pousser à retenir un seuil tous sens confondus. La première, c’est que le ressenti d’une rue à n véhicules par jour est sensiblement différent de celui d’une rue avec le double de véhicules, même si la moitié de ce double passe dans l’autre sens.

La seconde concerne les largeurs de voies et les dépassements. Dans le domaine routier, les voies sont souvent d’autant plus larges qu’elles sont peu nombreuses. Une rue à sens unique est ainsi régulièrement composée d’une voie à 3,50 ou 4 m, tandis qu’une rue à deux voies fait plus souvent 6 m de large de chaussée, soit seulement 3 m par voie.

Or, dans l’hypothèse d’une rue à sens unique suffisamment large pour dépasser3Ce qui devrait systématiquement être visé mais n’est pas l’objet de cet article., un véhicule motorisé peut dépasser un cycliste avec la distance nécessaire. Au contraire, si la rue est à deux sens avec une voie par sens, et que chaque voie ne fait que 3 m, il faut alors dépasser en passant par la voie du sens inverse. Or, si le trafic en face est trop élevé, les occasions de dépassement se raréfient. Les véhicules vont alors devoir rester derrière un vélo, voire le dépasser en le rasant, ce qui est, dans les deux cas, une expérience mal vécue des usagers, qui contribue donc à faire baisser la cyclabilité de la rue.

« trafic » ?

Plusieurs personnes ont fait remarquer que le terme « trafic » n’incluaient ici que les véhicules motorisés, alors que les vélos constituent pleinement une part du trafic.

La remarque est recevable. C’est autant parce que la définition grand public retient essentiellement le trafic motorisé, que pour éviter d’alourdir le texte, que nous resterons sur une définition de « trafic » n’incluant que le trafic motorisé, sauf précision contraire

À quoi correspond ce seuil ?

Toujours dans son article, le Cerema, qui a décidément bien fait les choses, propose, au paragraphe « La zone 30 est-elle un aménagement cyclable ? », 4 vidéos pour donner une idée de l’impression générale qui se dégage à différents niveaux de trafic, et que je vous laisse aller découvrir.

Ce que l’on en retient, c’est que, en agglomération, ce chiffre correspond sensiblement à une rue à vocation locale, c’est-à-dire une rue qu’on n’emprunte en principe pas à moins d’en avoir un usage riverain, par opposition à une rue à vocation de transit, une rue qu’on emprunte pour traverser la ville et les quartiers.

Et hors agglomération ?

Hors agglomération, la principale différence est qu’un flux peut être de transit, mais avec un volume de trafic faible. C’est-à-dire qu’une route peut relier plusieurs villages (fonction de transit), mais avec un trafic bas : c’est la fameuse « petite route tranquille de campagne ».

Pour l’usager à vélo, le faible volume de trafic en fait malgré tout des itinéraires considérés comme confortables, et donc cyclables. La principale source d’inconfort vient alors des vitesses pratiquées (et des distances de dépassement), qui peuvent être source de stress.

La cyclabilité en milieu rural mérite de nombreux articles à part. Ce que l’on peut en dire pour l’instant quant au seuil de cyclabilité, c’est que les diverses instances de recommandations, dont le Crow néerlandais, retiennent un seuil plus faible (aux alentours de 2 500 uvp/j), avec une vitesse maximale autorisée limitée à 60 km/h, pour admettre la mixité hors agglomération.

En agglomération, la corrélation entre fonction de la rue (locale ou de transit) et volume de trafic (en dessous ou au-dessus du seuil de cyclabilité) est très forte :

  • une rue résidentielle n’a pas un trafic élevé (car aucune raison d’en avoir, la rue ne « servant » qu’à ses riverains) ;
  • les avenues, boulevards, et toutes les rues et routes qui permettent d’aller loin, ont un trafic assez important ;
  • quand une petite rue de quartier a un trafic qui semble trop important par rapport à sa vocation, ce trafic est presque toujours révélateur d’un flux de transit parasite, qui passe par là par opportunité, sans rapport avec un usage local : ce sont les fameux « itinéraires malins », « itinéraires Waze », etc.

Les seules exceptions auxquelles on peut penser sont des pôles particuliers, générateurs d’un trafic local mais très élevé : grand hypermarché périurbain, stade, parcs d’attraction, etc, avec de grands parkings générant un trafic de destination élevé.

Cyclabiliser une rue, cyclabiliser la ville

Armé de ces principes théoriques, il apparait vite que les rues d’une ville peuvent, grossièrement, se classer en deux catégories :

  • les axes de transit,
  • les rues locales.

Si on applique le précepte selon lequel la cyclabilité implique la séparation dès lors que le volume de trafic dépasse le seuil de cyclabilité, c’est-à-dire, concrètement, pour tous les axes de transit, alors une ville idéale entièrement cyclable peut se diviser en les deux catégories suivantes :

  • les axes de transit équipés de pistes cyclables,
  • les rues locales sans séparation cyclable,

et il est probable que les rues que vous n’aimez pas prendre à vélo sont des rues qui appartiennent à la catégorie des axes de transit, sans séparation.

Plan de circulation

Dans les faits, la plupart des villes se heurteront alors à des rues qui ont une fonction de transit, mais pas la largeur nécessaire pour faire de la séparation. C’est là qu’on touche aux décisions qui font mal : soit on élargit la route, ce qui est irréaliste dans la plupart des cas, soit on requestionne la fonction de transit. On pose alors la question de savoir s’il est souhaitable que le trafic de transit passe par cet endroit. Si la réponse est négative (elle est censée l’être si l’on veut cyclabiliser la rue en question), il faut alors prendre des dispositions pour que le transit cesse de passer par là.

Changer les règles de circulation pour qu’un flux de trafic cesse de passer par telle ou telle rue s’appelle modifier le plan de circulation. C’est un sujet vaste, passionnant, et qui doit faire l’objet d’un prochain article 🙂

Publié parRivo Vasta

Je travaille actuellement au Collectif Vélo Île-de-France, la fédération des associations cyclables de la région parisienne, en tant que référent pour les infrastructures cyclables. À ce titre, j’ai un contact privilégié avec les services techniques de diverses collectivités (départements, territoires, communes). J’ai également coécrit, en 2019 avec Simon Labouret, le Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle, qui a pour ambition de proposer une nouvelle vision des aménagements cyclables.

Commentaires du lecteur

  1. Un article très intéressant!
    A noter que dans le tableau du CEREMA ce n’est pas la vitesse autorisée qui est mentionnée, mais la vitesse limite réellement pratiquée (autant dire que la ligne 30 km/h est très hypothétique et ne correspondra quasiment jamais à la réalité constatée )

  2. Merci. Bonne idée de commencer par poser le vocabulaire.
    Il ne me semble pas qu’une distinction existe entre les termes “voie bus” et “couloir bus” que, personnellement, j’emploie indifféremment l’un pour l’autre.

    1. Pour moi, la voie bus est une voie non physiquement séparée, contrairement au couloir bus. Cela suit le vocabulaire de l’instruction interministérielle, qui parle de « couloir » pour tout ensemble de voies physiquement isolées des autres.

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