Opinion : faut-il renoncer à doubler Sébastopol ?

Opinion : faut-il renoncer à doubler Sébastopol ?

Dans une chronique récente de Rayons Libres, émission proposée par Jérôme Sorrel sur la radio Cause Commune, Abel Guggenheim, militant historique du vélo dans la capitale, prend ses auditeurs à contrepied, en affirmant qu’il ne faut pas « doubler Sébastopol », du nom de cette piste cyclable inaugurée en 2019 sur le boulevard parisien du même nom et devenue l’emblème de la piste saturée, avec des pointes de fréquentation pouvant atteindre les 22 000 cyclistes par jour hors grève1, sur une piste bidirectionnelle théoriquement à 4 mètres mais dont les points de rétrécissement à 2,40 m2 sont si nombreux qu’ils en constituent la largeur réellement fonctionnelle. Cette piste concentre toutes les difficultés (véritables embouteillages de cyclistes, ralentissements, difficultés à traverser pour les piétons, stress, etc) et un nombre croissant de critiques (notamment des piétons) ont conduit les élus parisiens à formuler un vœu pour « doubler la piste cyclable » de Sébastopol, c’est-à-dire augmenter d’une façon ou d’une autre la capacité de l’aménagement.

Sébastopol parmi les pistes les plus chargées d’Europe

Avec environ 13 000 cyclistes par jour de moyenne en 20233, Sébastopol se place parmi les pistes cyclables les plus fréquentées d’Europe. S’il est étonnamment difficile de trouver des chiffres fiables (et récents !) pour d’autres pistes, celles de Nørrebrogade à Copenhague (deux unidirectionnelles) revendiquaient une moyenne à 28 000 (mais le chiffre date de 2012, et a été contesté4), tandis que celles de Vredenburg à Utrecht (mélange entre deux unidirectionnelles et une bidirectionnelle + une unidirectionnelle) en comptaient en moyenne 35 000 en 20165. La piste la plus chargée de Londres, la CS3 au niveau de Blackfriars Bridge, serait à 7 600 de moyenne en 20236. Sébastopol se trouve donc le haut du panier, mais finalement encore loin de ce que peuvent faire passer d’autres pistes plus chargées en Europe.

Dans son argumentaire, Abel Guggenheim explique que le paradoxe de Braess s’applique de la même façon à tous les modes, et que, de la même façon qu’augmenter la capacité routière automobile n’aboutit qu’à augmenter le trafic automobile, menant rapidement à la même saturation, voire à un niveau supérieur, que celle qui précédait l’augmentation de capacité, doubler la piste de Sébastopol ne conduira qu’à rapidement la resaturer. Au lieu de cela, il faudrait plutôt multiplier les itinéraires cyclables nord-sud, sur Louvre–Montmartre et/ou Richelieu–Drouot, et mieux flécher l’itinéraire parallèle par Beaubourg–Renard (dont l’objectif et l’espoir de désaturer Sébastopol ne se concrétisent pas).

À cette affirmation, plusieurs contre-arguments peuvent être apportés.

Trafic induit de vélos

Un premier point, duquel je ne lui tiens pas rigueur : le phénomène invoqué n’est, à priori, pas celui du paradoxe de Braess. Sans prétendre en avoir une interprétation mathématique exacte, ce paradoxe ne semble pas aborder le principe d’une augmentation de la demande induite par une augmentation de l’offre capacitaire, mais simplement de l’effet de l’ajout d’une nouvelle liaison (et non de l’augmentation d’une liaison existante), à trafic constant, dans un réseau existant, qui peut résulter en une détérioration globale des temps de trajet, dû au fait que l’optimum collectif n’est pas la combinaison des optimums individuels.

Le phénomène dont parle Abel serait plutôt le trafic induit : l’augmentation du trafic suite à une augmentation de l’offre. Et il a raison de dire que ce phénomène s’applique autant aux vélos qu’à la voiture et qu’à tous les autres modes (transports publics par exemple).

Sauf que… sauf que l’augmentation du trafic vélo, eh bien il se trouve que c’est… exactement ce que l’on veut, dès lors que le vélo est une mobilité que l’on souhaite privilégier. Dans une optique de report modal vers le vélo où l’on souhaite qu’une plus grande part des déplacements s’effectuent de cette manière plutôt qu’en véhicule individuel motorisé, et même plutôt qu’en transports publics si l’on souhaite désaturer ces derniers (les usagers de la ligne 4 du métro n’y trouveront certainement rien à redire), l’augmentation du trafic est bien une conséquence souhaitable pour le bien commun, et non néfaste comme dans le cas du trafic individuel motorisé.

Du reste, si ce phénomène de trafic induit implique l’arrivée à une nouvelle saturation en cas d’augmentation de capacité de Sébastopol, il en va de même pour des liaisons nouvelles, qui, si elles offrent un niveau de service équivalent à Sébastopol, ont toutes les raisons d’arriver à la même saturation que Sébastopol, dans cette même logique du trafic induit. À l’heure actuelle en tout cas, Beaubourg–Renard ne soulage pas Sébastopol, quelle que soit la part de responsabilité du mauvais fléchage : les usagers de Beaubourg-Renard sont peut-être bien des cyclistes en plus, et non des cyclistes qui ont troqué Sébastopol pour ce nouvel axe.

Dans cette même chronique d’ailleurs, Abel Guggenheim reproche aux associations cyclistes de se retrouver à utiliser les mêmes arguments que les associations automobilistes, qu’il s’agisse de plaider pour un élargissement ou de protester contre des fermetures d’itinéraires. C’est pourtant assez logique : les mêmes causes (augmentation de capacité, quantité d’itinéraires offerts) produisent bien les mêmes conséquences (augmentation du trafic) ; sauf que, précisément, l’augmentation du trafic vélo est souhaitable, celle du trafic individuel motorisé, non.

Sébastopol n’est pas si facilement remplaçable

C’est le second problème de l’argumentation : il n’y a quasiment rien d’aussi direct et lisible que Strasbourg–Sébastopol.

La carte ci-dessus montre un plan de situation. Les axes en vert sont les principaux axes équipés. Ceux en rouge sont ceux qui ne le sont pas. L’axe de Sébastopol apparait en surbrillance.

La carte montre la difficulté de réellement trouver d’autres axes nord-sud qui puissent faire concurrence à Sébastopol. Si Saint-Martin–Beaubourg–Renard avec crochet par Réaumur est peu lisible pour les bus (qui doivent prendre cet itinéraire en direction du sud car Sébastopol est à sens unique – et Abel Guggenheim plaide pour le passage des bus sur Sébastopol dans les deux sens), c’est aussi le cas… pour les vélos ! Pour les autres axes, la géographie parisienne étant ce qu’elle est, la rue de Richelieu permet de traverser la Seine sur le pont du Carrousel, qui s’avère n’avoir aucune continuité naturelle sur l’autre rive, tandis que la rue du Louvre ne dépasse pas le quai : il faut emprunter un morceau de Rivoli pour rejoindre l’un ou l’autre pont. Qu’on ne se méprenne pas : ces axes sont utiles et les aménager a un réel intérêt (Richelieu devrait d’ailleurs l’être dans les prochaines années si tout se passe bien), mais leur potentiel pour soulager Sébastopol est faible.

L’axe le plus prometteur, c’est bien Saint-Martin–Beaubourg–Renard. Or, beaucoup d’éléments manquent : toute la partie nord (Saint-Martin, Faubourg-Saint-Martin, ainsi que le crochet par Réaumur) n’est pas équipée. Au sud, la continuité vers la rive gauche n’existe pas, et ne semble devoir voir le jour à court terme, car la préfecture de police, compétente sur cet axe, n’en voudrait pas. Pis : la rue Beaubourg elle-même n’est équipée que dans un sens (vers le nord) sur ses 300 premiers mètres, laissant les cyclistes dans l’autre sens batailler dans une voie bus fort peu utilisable car pleine de taxis, de livreurs, de deux-roues motorisés… et de bus (c’est leur place après tout) encolonnés.

À l’heure actuelle, Beaubourg–Renard ne peut « soulager » Sébastopol que pour des trajets Rivoli–Turbigo. Un atout appréciable mais insuffisant pour désaturer Sébastopol, et un meilleur fléchage n’y suffira pas. Le potentiel de l’axe ne pourra être atteint qu’avec des aménagements sur l’intégralité de l’axe, et quand bien même, l’itinéraire restera moins direct, donc forcément moins intéressant, que le rectiligne axe formé par les boulevards Sébastopol et de Strasbourg.

Sébastopol est une icône politique

Donc, oui, doubler Sébastopol est une bonne idée, réellement utile pour améliorer le quotidien des cyclistes et des piétons, et les élus ont raison de s’y pencher, de la même façon qu’ils ont doublé Rivoli en 2020 (l’ancienne piste bidirectionnelle y est devenue la piste dans le sens ouest–est). Et ils ont d’autant plus raison de s’y pencher que Sébastopol est, avec Rivoli, la piste qui fait le plus parler d’elle, aussi bien localement qu’à l’étranger. Sauf que, là où Rivoli concentre les commentaires enthousiastes, Sébastopol suscite, comme on l’a vu en introduction, de nombreuses critiques, avec certain·es usager·es qui affirment même chercher à l’éviter et d’autres qui passent par l’ancienne voie bus plutôt que par la piste – un comble.

J’affirme même qu’ils devraient aller plus loin et réellement « rivoliser » Sébastopol, en fermant l’axe à la circulation individuelle motorisée de transit, pour ne la réserver qu’aux seuls bus, vélos, piétons et riverains, comme sur Rivoli. Voire, soyons fous, aux seuls vélos et piétons ? les bus étant alors réunis sur l’axe Saint-Martin–Beaubourg–Renard qu’on libèrerait également de son trafic de transit motorisé.

Je me dis même que cela aurait peut-être déjà été fait si, contrairement à Rivoli, l’axe de Sébastopol n’était pas sous le pouvoir de véto de la préfecture de police ?

  1. Twitter, @EmmanuelSPV ↩︎
  2. Twitter, Mesures sur place par moi-même ↩︎
  3. Twitter, Abel Guggenheim lui-même : 4 986 800 cyclistes comptés en 2023 ↩︎
  4. David Hembrow (A view from the cycle path), Why do we keep hearing exaggerations about Norrebrogade ↩︎
  5. Mark Wagenbuur (BicycleDutch), Utrecht wants less cycling on the busiest cycleway of the Netherlands, 20 janvier 2021 ↩︎
  6. Twitter, @CS3Count ↩︎

Publié parRivo Vasta

Je travaille actuellement au Collectif Vélo Île-de-France, la fédération des associations cyclables de la région parisienne, en tant qu’expert infrastructures cyclables. À ce titre, j’ai un contact privilégié avec les services techniques de diverses collectivités (départements, territoires, communes). J’ai également coécrit, en 2019 avec Simon Labouret, le Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle, qui a pour ambition de proposer une nouvelle vision des aménagements cyclables.

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