« Sens transit », un nouvel outil conceptuel

Lorsqu’on veut décrire la chaussée d’une rue pour donner une idée de sa cyclabilité, on a souvent recours au nombre de sens de circulation de la chaussée (auquel on rajoute, le cas échéant, le nombre de voies par sens de circulation). Schématiquement, une rue peut avoir, pour le trafic motorisé :

  • 2 sens de circulation : la rue classique avec deux voies au moins (en général) ;
  • 1 sens de circulation : la rue en sens unique avec au moins une voie (indépendamment des pistes et contresens cyclables éventuels) ;
  • 0 sens de circulation : la rue piétonne ou avec piste cyclable sans autres voies de circulation.

Cette description par nombre de sens de circulation est très utile pour avoir une idée de la capacité physique de la rue (une rue qui doit avoir deux sens de circulation a presque nécessairement au moins deux voies). Pourtant, elle rencontre vite ses limites dès lors que l’on doit juger de la cyclabilité de la rue. La cyclabilité, en effet, se jauge essentiellement par le volume de trafic qui cohabite sur la voie sur laquelle roulent les vélos. Or, l’existence d’un sens de circulation dans une rue ne permet pas d’appréhender le volume de circulation motorisée qui emprunte effectivement ce sens de circulation.

On aurait donc besoin d’un autre outil pour décrire les fonctions d’une rue, un outil conceptuel qui rende compte, non pas du nombre de sens de circulation, mais de l’existence ou non d’un trafic de transit individuel motorisé sur chacun des sens de circulation donnés.

Indroducing: le « sens transit »

On pourrait, ainsi, parler de « sens de circulation transit », ou « sens transit », selon la définition suivante :

Définition

Appelons « sens de circulation transit », ou « sens transit », un sens de circulation qui supporte un trafic de transit1Trafic non local, n’ayant pas pour origine ou destination un point local.

Précision

Sauf précision contraire, on entendra par « transit », le seul transit individuel motorisé.

Cette définition a sa pertinence en particulier en agglomération, où il existe une corrélation très forte entre un volume de trafic élevé, et un intérêt de l’itinéraire pour du transit. Dit autrement, à quelques rares exceptions près2Accès à un trèèèès grand parking par exemple, un sens de circulation voit passer beaucoup de voitures quand il permet de faire plus que de la desserte locale, et un sens de circulation qui permet de faire plus que de la desserte locale voit passer beaucoup de voitures (ou des voitures qui vont vite). Avec cette corrélation, la cyclabilité, qui dépend du volume de trafic, peut donc être liée à l’existence ou non d’un sens transit.

Par définition, il y a toujours un nombre de sens transit inférieur ou égal au nombre de sens de circulation. Avec ce nouvel outil, schématiquement, une rue peut avoir, pour le trafic motorisé :

  • 2 sens transit : la rue est à deux sens de circulation qui servent, tous deux, à du trafic de transit ;
  • 1 sens transit : la rue est à deux ou à un sens de circulation, et l’un des sens de circulation accueille un trafic de transit ;
  • 0 sens transit : la rue est à deux, un (sens unique), ou zéro (rue fermée à la circulation individuelle motorisées) sens de circulation, et aucun des sens de circulation n’accueille autre chose que du trafic local.

Dans la base théorique de la cyclabilité, chaque sens transit doit avoir une voie cyclable séparée au moins dans ce sens-là3Et l’autre sens doit toujours être possible, que ce soit dans une voie sans transit, ou dans une piste cyclable. Les grands axes, en particulier, doivent accueillir des pistes cyclables. Un sens non-transit ouvre la possibilité d’une mixité dans ce sens-là4sous la condition impérative d’une largeur permettant les dépassements confortables des cyclistes par les véhicules motorisés. Un sens transit sans aménagement est un sens hostile au vélo.

Dans ce tweet, je ne faisais finalement rien d’autre que d’identifier les sens transit du 8e-9e.
(Les deux couleurs bleue et noire ne servent qu’à la lisibilité. L’axe en vert est la rue d’Amsterdam, qui accueillait un sens transit nord-sud, auquel il a été mis fin en 2020.)

Cette approche permet une nouvelle classification des rues, par nombre de sens transit. Elle permet de simplifier la description d’un problème et les solutions possibles :

  • Il faut au moins autant d’aménagements cyclables protégés dans le sens d’un sens transit, qu’il n’y a de sens transit.
  • Une rue locale est une rue avec zéro sens transit. Une vélorue est une rue avec zéro sens transit au sein d’un itinéraire de transit vélo : une rue avec 0 sens transit motorisé mais 1 ou 2 sens transit vélo.
  • Une rue non cyclable est une rue qui a strictement moins de sens cyclables protégés que de sens transit.
  • Cyclabiliser une rue qui n’a pas assez de place pour accueillir des aménagements cyclables séparés signifie réduire le nombre de sens transit autant que nécessaire (et cela ne signifie pas nécessairement réduire le nombre de voies, ni même le nombre de sens de circulation).

Parenthèse

Dans les cas les plus avancés, aux Pays-Bas, on améliore parfois la cyclabilité en donnant l’illusion d’enlever des pistes cyclables, dans des projets qui consistent en fait à enlever des sens transit (Sarphatistraat et Weteringschans à Amsterdam, Voorstraat et Nachtegaalstraat à Utrecht…).

Exemples

Et les itinéraires parasites ?

Un trafic parasite (« rat runs », « itinéraire Waze ») est un trafic de transit passant par des rues qui n’étaient pas imaginées pour cette fonction par l’aménageur. Il se distingue souvent des rues « officiellement » prévues pour le transit par ses itinéraires alambiqués ou ses tronçons courts. Jadis uniquement exploités de quelques connaisseurs bien informés, ils se sont généralisés depuis la création d’applications GPS spécialisées dans leur exploitation, Waze en premier lieu.

On peut ou non les considérer comme des « sens transit », selon les besoins.

Dans tous les cas, il est important de les identifier, car ils ont une grande importance, non seulement dans la perte de cyclabilité des rues traversées, mais également dans la dégradation du cadre de vie qu’ils entrainent (sans même parler de la sécurité routière, lorsqu’ils se traduisent par des excès de vitesse et d’accélérations pour « gagner du temps » sur le bouchon).

Applications possibles

Le sens transit comme outil conceptuel permet de reconsidérer plusieurs problèmes courants sous un nouvel angle.

• Comprendre la circulation d’une zone donnée

Identifier les sens transit sur une carte permet de donner une excellente idée du fonctionnement d’un plan de circulation d’une zone donnée. Il permet de constater le nombre de possibilités offertes pour aller d’un point A à un point B en véhicule individuel motorisé, et de pouvoir en un coup d’œil jauger des conséquences et de l’acceptabilité d’une réduction du nombre de sens transit (fermeture d’un ou de deux sens transit d’axes actuellement affectés à cette fonction) dans une zone donnée, dans une optique de déconnexion du réseau viaire à destination des motorisés (voir l’article sur le plan de circulation).

Lister ces sens transit se fait assez facilement à la main : en suivant les sens de circulation autorisés par le plan de circulation, tout itinéraire suffisamment long, permettant d’aller suffisamment loin pour être intéressant pour un trajet en voiture, est un sens transit vraisemblable. Ci-dessous, un exemple pour le 11ème arrondissement de Paris (les itinéraires parasites y sont globalement ignorés, pour avoir une vue d’ensemble du fonctionnement tel qu’imaginé par les services de la ville).

Identification des sens transit du 11ème arrondissement de Paris.
Les flèches indiquent un sens transit, quelle que soit la couleur (les deux couleurs ne servent qu’à alléger la lecture).
En vert, des rues qui pourraient géographiquement servir de transit, et qui ont accueilli des sens transit par le passé, mais qui sont devenus des rues de desserte uniquement au fur et à mesure des changements de plan de circulation des vingt ou trente dernières années.

Cette mise en valeur des sens transit montre l’abondance de l’offre de transit, dans un arrondissement pourtant pas des moins en avance sur la réduction de l’espace motorisé. Plusieurs itinéraires sont même proposés en doublon, dont certains dans des rues de quartier pas adaptées.

• Identifier les discordances entre sens transit et axes réellement adaptés au transit

Une fois identifiés les sens transit d’une zone donnée, on peut les confronter aux axes assez larges pour les accueillir en sécurisant les cyclistes dans des aménagements séparés. Le plan de circulation cyclable distingue en effet les axes pouvant accueillir transit motorisé et aménagements cyclables séparés, de ceux ne pouvant permettre que des cyclistes en mixité avec un trafic motorisé local.

Pour connaitre la capacité d’un axe d’accueillir ou non un ou des sens transit sur une largeur de chaussée donnée, on peut faire l’exercice de référencer des largeurs simplifiées de chaque aménagement de voirie standard.

Type d’aménagementLargeur (simplifiée)
Piste unidirectionnelle et son séparateur3 m (2,5 + 0,5)
Piste unidirectionnelle avec quai bus5 m (2,5 + 2,5)
Piste bidirectionnelle et son séparateur3,5 m (3 + 0,5) à 5 m (4 + 1)
Piste bidirectionnelle avec quai bus6 m (4 + 2 ou 3,5 + 2,5)
Voie unique de circulation4 m (normes pompier et/ou double-sens cyclable et/ou bus)
Double-voie de circulation6 m

Voie unique de circulation

Lorsqu’une rue ne possède en tout et pour tout qu’une seule voie de circulation sans aucun autre aménagement, cette voie a tout intérêt à être à 4 m.

La largeur de 4 m répond à un quadruple besoin.
Pour le double-sens cyclable, elle permet un croisement d’un confort acceptable.
Pour la circulation à vélo dans le sens des voitures, elle permet un dépassement règlementaire du cycliste par l’automobiliste le cas échéant.
Pour la défense incendie des bâtiments, elle est compatible avec la « voie échelle », une norme pompier qui s’applique presque systématiquement le long du bâti ancien dépassant les deux étages.
Enfin, dans le cas où cette rue accueille la circulation d’un bus, cette largeur est souvent le minimum demandé par l’exploitant pour accepter la présence d’un double-sens cyclable.

Dans le cas où la chaussée est plus large et est équipée d’une piste bidirectionnelle de 4 m le long d’une voie unique de circulation, cette piste peut servir de voie pompiers, et la nécessité d’une voie motorisée de 4 m peut tomber. Dans ce cas particulier, elle peut être plus étroite.

Note : bus

La circulation d’une ligne de bus a des conséquences sur la largeur des emprises nécessaires au bon fonctionnement de la rue. Outre des voies légèrement plus larges (non considérées dans l’exercice de simplification ci-dessus), les bus demandent surtout et avant tout des quais de débarquement des voyageurs entre leur voie et la piste cyclable aux arrêts de bus. La largeur de ces quais dépend des collectivités mais est rarement en dessous de 2 m. Ces mètres doivent donc être trouvés dans la largeur disponible, à moins qu’on ne puisse « entailler » ponctuellement le trottoir à ces endroits-là.

On en déduit les allocations possibles des fonctions d’un axe en fonction de sa largeur de chaussée :

Largeur de chausséeAllocation de l’espace possible
⩽ 4 m1 sens de circulation
0 sens transit
6 m1 sens de circulation, 1 sens transit (bidir étroite dans la largeur restante)
2 sens de circulation, 0 sens transit (ex sens uniques tête-bêche avec contresens bus)
Réduction de la chaussée pour retomber sur 4 m
10 m2 sens de circulation, 2 sens transit (6 m + bidir 3,5 m dans la largeur restante)
1 sens de circulation, 1 sens transit (bidir large 4 m avec stationnement 2 m et voie 4 m)
Réduction de la chaussée pour retomber sur 4 m ou sur 6 m
⩾ 12 m2 sens de circulation, ⩽ 2 sens transit

Dans l’exemple du 11ème arrondissement, l’application de ces valeurs permet de dégager les axes suffisamment dimensionnés pour accueillir les sens transit, de ceux qui ne le sont pas. Ainsi, les sens transit qui n’ont aucun surlignage ci-dessous sont des sens transit que la municipalité devrait s’employer à retirer.

En surlignage orange, les axes pouvant être cyclables en accueillant 2 sens transit.
En surlignage jaune, ceux pouvant être cyclables en accueillant 1 sens transit.

Note

Des axes dimensionnés pour accueillir le transit ne signifient pas qu’ils doivent le faire. Il peut être tout à fait pertinent de retirer des sens transit d’axes qui pourraient techniquement les accueillir, dans une optique de réduction des avantages concurrentiels des véhicules individuels motorisés. C’est par exemple le choix qui a été fait rue de Rivoli, à Paris, mais aussi cours des 50-Otages à Nantes ou au pont de pierre de Bordeaux.

De la même façon, une rue à deux voies peut accueillir 1 sens transit avec une piste bidirectionnelle, mais cette allocation n’est souvent pas la plus profitable : avec ce choix-là, seule la situation cyclable est améliorée. Réduire à 0 sens transit améliore bien plus la vie des riverains, avec la disparition du bruit et des embouteillages. Avec 0 sens transit, on peut remettre 2 sens de circulation, par exemple pour réassocier un itinéraire bus dissocié jusque-là (c’est-à-dire que le bus n’y passait que dans un sens, l’autre sens passant par une autre rue), ou réduire la chaussée à une seule voie pour y élargir les trottoirs.

• Cartographier les sens transit et automatiser l’analyse de cyclabilité d’une ville

Une des grandes difficultés des outils de cartographie cyclable, c’est de réussir à correctement jauger la cyclabilité d’une rue. Les données cartographiques recensent en effet les aménagements en dur, d’une part, et les rues classées en zones apaisées (zones 30, zones de rencontre, zones piétonnes), d’autre part. Malheureusement, si d’autres pays lient naturellement le classement en zone apaisée avec une réduction du trafic, ça n’est pas toujours le cas, en particulier en France, où nombre de zones 30 n’ont de zones 30 que le panneau.

Ainsi, aussi bien pour un recensement de la part des voiries cyclables, que pour du calcul d’itinéraire, les outils cartographiques se retrouvent face au casse-tête de comptabiliser ou non ces rues comme des rues adaptées ou non à tous les profils de cyclistes.

Dans la définition de la cyclabilité, la donnée fondamentale qui manque aux outils cartographiques, c’est le volume de trafic. Or, ces données sont rarement intégrées aux données cartographiques, bien disponibles librement plus souvent qu’on ne le pense.

Une manière de contourner ce blocage serait précisément de répertorier les sens transit. Une fois connus, la cyclabilité se déduit assez facilement : est cyclable tout tronçon sans sens transit, ou avec un aménagement cyclable séparé dans le même sens que chaque sens transit. Le calcul d’itinéraire pourrait également s’en trouver facilité : un itinéraire doit autant que possible éviter tout sens transit non équipé d’un aménagement cyclable séparé dans le même sens.


Et les bus ?

Peut-on étendre la notion de sens transit aux lignes de bus ?

La circulation des bus répond à une logique fondamentalement différente : un bus passe par un endroit à la fois pour le desservir finement, que pour emmener ses passagers sur de grandes distances. Son trajet est fixe et déterminé à l’avance. Il n’y a pas, par nature, de notion de trajet de transit ou de trajet de desserte locale.

Pour autant, tous les trafics bus ne se ressemblent pas. Ils diffèrent en nombre de lignes passant par telle ou telle rue, en fréquence des bus sur chacune des lignes, en nature du matériel roulant (minibus, bus standard, bus articulé voire biarticulé…), en finalité de la ligne (structurante pour de grandes traversées et de longues distances, locale de type lignes de quartier, etc), et en contexte de l’environnement urbain (circulation en zone dense à vitesse modérée ou en périurbain à vitesse plus soutenue).

Si la notion de transit n’a pas tout à fait le même sens pour des bus, on peut malgré tout distinguer des artères structurantes, accueillant de nombreux bus et où la séparation est indispensable, et des axes moins structurants, où une mixité peut être envisagée.

Les axes structurants bus sont ceux où passe des bus à un volume élevé et/ou à une vitesse importante, et où la séparation avec les vélos est indispensable. Ces axes doivent alors avoir la largeur pour accueillir le trafic bus et les infrastructures cyclables séparées :

  • 12 m pour un double-sens de circulation bus et une piste bidirectionnelle56 mètres pour la bidirectionnelle et ses quais bus, 6 autres au moins pour le double-sens bus ;
  • 16 m pour un double-sens de circulation bus et deux pistes unidirectionnelles62×5 mètres pour chaque piste unidirectionnelle avec son quai bus, plus 6 autres mètres au moins pour le double-sens bus, ou 14 m si on alterne les quais bus sans jamais les mettre en face7On a alors besoin de 3 m pour une des pistes unidirectionnelles sans quai bus, de 5 m pour celle qui accueillera, alternativement, un quai bus, et toujours d’au moins 6 mètres pour le double-sens bus.

Certaines villes cherchent à rationaliser les lignes de bus en centre-ville en concentrant les lignes de bus dans une poignée d’axes de ce type pour sortir les bus des petites rues, où leur circulation peut poser question8Cela fera surement l’objet d’un prochain article. À Utrecht par exemple, le trafic bus est entièrement concentré sur Vredenburg, la ligne circulant auparavant sur Voorstraat ayant été déviée pour aménager la vélorue.

Ces circulations pourraient répondre à une définition adaptée du sens transit, ajustée pour un trafic bus.

À l’inverse, des axes moins structurants et d’une largeur ne permettant pas la séparation vélo peuvent être le support d’un passage de bus, dans un schéma d’une rue avec 2 sens de circulation et 0 sens transit, type 2×1 voies avec sens uniques motorisés en tête-bêche, avec contresens bus et vélos dans l’autre sens, sous la condition d’un nombre de bus inférieur à un seuil à définir.

C’est parfois la seule solution disponible, dans certaines rues peu larges et sans déviation possible ou envisageable vers un axe plus adapté pour les lignes de bus qui y passent. On considèrerait alors qu’il ne s’agit pas d’un sens transit bus.

Publié parRivo Vasta

Je travaille actuellement au Collectif Vélo Île-de-France, la fédération des associations cyclables de la région parisienne, en tant que référent pour les infrastructures cyclables. À ce titre, j’ai un contact privilégié avec les services techniques de diverses collectivités (départements, territoires, communes). J’ai également coécrit, en 2019 avec Simon Labouret, le Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle, qui a pour ambition de proposer une nouvelle vision des aménagements cyclables.

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