Le plan de circulation

Mise à jour 15 octobre 2022

• Légère modification et clarification de la définition du plan de circulation.

Quand il n’y avait dans les villes et les campagnes que des humains à pied et des attelages à chevaux, chacun circulait à sa guise, du côté qui lui plaisait et dans la direction qui lui seyait, sur l’espace disponible, entre façades en ville ou sur la largeur revêtue en campagne. Lorsque les premiers véhicules hippomobiles, puis motorisés, commencèrent à se multiplier, les premiers encombrements firent leur apparition. Certaines villes prirent alors l’initiative d’imposer un sens de circulation à certaines rues, pour aider à la circulation des véhicules. À Paris, le premier sens unique serait apparu en 1909.

Cette organisation bouleversera le fonctionnement du réseau viaire1Réseau viaire : réseau de rues, de routes, de voies à travers lequel on peut se déplacer. Soudain, certains itinéraires pour aller de A à B ne sont plus possibles, sous peine de prendre un sens interdit. Plus perturbant encore : pour revenir de B à A, il faut prendre un chemin différent de celui de l’aller. Mais dans les décennies qui verront l’avènement puis la domination de l’automobile, les collectivités et leurs services techniques comprennent vite l’intérêt de canaliser la circulation, pour mieux la contrôler. D’autres mesures de contrainte s’ajoutent : en plus des sens uniques, on imagine des obligations ou des interdictions de tourner (ou de ne pas tourner), des carrefours à sens giratoire, des impasses artificielles, des autoponts au-dessus et des tunnels routiers en dessous des carrefours voire sous des quartiers entiers, des voies rapides avec échangeurs, etc. Et, lorsqu’il devient manifeste, même au paroxysme de la domination automobile, qu’on ne pourra la laisser aller absolument partout, naissent les premières rues piétonnes, les premières fermetures à la circulation, les premiers itinéraires réservés aux bus, les premiers double-sens cyclables.

Aller d’un point A à un point B demande alors une remarquable organisation. Quand on est à pied, on peut encore, la plupart du temps, librement choisir le chemin pour y parvenir, en tout cas dans les zones urbaines denses. Cela devient singulièrement moins vrai en périurbain et en rural : telle route est une voie rapide interdite, tel pont n’est pas doté de trottoirs, telle voie ne possède aucune traversée. En voiture, trouver un chemin est une condition incontournable pour l’automobiliste, aidé dans cette tâche par des ingénieurs qui ont rivalisé d’outils pour le guider, par des panneaux de jalonnement judicieusement pensés, des cartes routières finement annotées, et, plus récemment, par les indispensables GPS. Les vélos, eux, furent longtemps traités comme des véhicules comme les autres, et logés à la même enseigne que les voitures, avant que, dans un souci de ressusciter ce mode de transport qui avait perdu tout intérêt, les différents pays ne leur aménagent des facilités règlementaires pour les abstraire, çà et là, des contraintes imposées aux véhicules motorisés.

L’ensemble de ces règles et contraintes, aujourd’hui pleinement intégrées comme une norme dans nos inconscients, constituent le plan de circulation. Et celui-ci dicte notre expérience quotidienne de notre environnement.

Généralités

Définition

Étant donné un réseau viaire, le plan de circulation est l’organisation de la circulation à travers ce réseau.

Cette organisation est définie par l’ensemble des dispositions et restrictions régulant l’accès et guidant la circulation dans le réseau aux divers usagers :

– les sens de circulation autorisés, les sens interdits et leurs exceptions (contresens cyclable, contresens bus),
– les autorisations et interdictions de mouvements aux carrefours,
– les zones piétonnes,
– les impasses et semi-impasses,
– etc.

Pour prendre connaissance du plan de circulation, rien n’est plus simple : il suffit d’ouvrir une carte, un minimum routière pour avoir les sens de circulation.

Le plan de circulation est ainsi une combinaison de diverses dispositions, tantôt restrictives, tantôt permissives, sur les véhicules (et parfois les piétons) qui parcourent le réseau viaire.

Dans les outils restreignant les possibilités de mouvement, on peut citer :

  • les sens uniques,
  • les interdictions, physiques ou règlementaires, de mouvements à des carrefours (interdiction ou obligation de tourner à gauche et/ou à droite, interdiction ou obligation de continuer tout droit),
  • les infrastructures qui canalisent les véhicules : ponts et tunnels routiers, bretelles ou absences de bretelles, etc,
  • les fermetures à la circulation de toutes sortes : zones piétonnes, barrières anti-traversées, bornes rétractables, etc,
  • une voie unique peut être utilisée dans les deux sens en séparant chaque sens dans le temps, chacun des sens passant alternativement (avec ou sans feu) : c’est un alternat.

Pour compenser les contraintes imposées ci-dessous, d’autres outils sont disponibles. Ils visent à affranchir d’autres modes de transport aux restrictions faites aux autres usagers :

  • les double-sens cyclables permettent de lever l’obligation de sens de circulation aux cyclistes (les voies bus à contresens font la même chose pour les transports en commun),
  • des mouvements interdits aux carrefours pour certains usagers (les voitures le plus souvent, mais aussi les poids-lourds, les vélos et les piétons quand ils sont oubliés, etc) peuvent être autorisés pour d’autres (trams, bus, vélos),
  • des tronçons peuvent être autorisés, et des accès uniquement ouverts, à la circulation d’une sous-catégorie d’usagers (transports publics, cyclistes),
  • un alternat peut être aménagé avec des bypass vélos (physiques ou simplement règlementaires), qui leur permettent de continuer leur chemin sans interaction et sans attendre les autres véhicules.

Politique du plan de circulation

Le plan de circulation est le résultat de décisions, conscientes ou inconscientes, prises au cours du temps. Il est presque toujours vécu comme un état de fait, une situation immuable, une circonstance de départ qu’on imagine sans influence notable sur notre existence. Pourtant, le plan de circulation est un instrument d’une puissance phénoménale. C’est lui qui définit, en grande partie, le volume de trafic qui passe par chaque maille du réseau2Hors facteurs exogènes tels que des pôles générateurs de trafic, etc.. Le trafic qui passe sous vos fenêtres est la conséquence quasi exclusive du plan de circulation, qui en est la principale cause. À cet égard, il s’agit d’un instrument par nature hautement politique.

Il est saisissant de constater à quel point l’écrasante majorité des décideurs (élus et techniciens) ignore son intérêt, s’en désintéresse, ou tressaille à l’idée du plus petit changement, et à quel point nombre d’entre eux imaginent subir un trafic sur lequel ils n’ont aucun contrôle, alors qu’ils possèdent au contraire – modulo l’éclatement des compétences territoriales entre les différentes divisions administratives3dont je parle ici comme d’une menue contrariété, une insignifiante anicroche, mais qui est dans la vraie vie un obstacle fondamental dans de nombreux cas réels –, le pouvoir impérial de faire comme ils le souhaitent. C’est un peu comme s’alarmer la main sur le robinet que la bassine déborde, ou grelotter en gardant les fenêtres grandes ouvertes par moins dix.

Un plan de circulation n’est en effet rigoureusement jamais neutre. Il favorise systématiquement un mode de transport, qu’il laisse se développer systématiquement aussi au détriment des autres. Sans restriction aucune, il laisse gagner le plus fort, c’est-à-dire, dans les contextes des villes occidentales, la voiture4Ailleurs, des conditions inconnues chez nous peuvent consacrer d’autres moyens de transport. Le cout inaccessible d’une voiture pour une majorité des habitants peut conduire à la domination de la marche à pied ou du vélo. Une densité de population écrasante peut consacrer le deux-roues motorisés comme mode de transport hégémonique.. Il peut aussi ouvertement favoriser la circulation automobile. Enfin, il peut au contraire chercher à privilégier les autres modes de transport, transports publics, vélo et marche.

Exemples

Par exemple. Imaginons un plan de circulation complètement libre. On peut aller de n’importe quel point à n’importe quel point par n’importe quelle rue dans n’importe quel véhicule. Aucun véhicule n’est privilégié, il y a concurrence frontale entre tous les modes, chaque mode n’ayant que ses avantages propres à faire valoir. À ce jeu-là, le 20ème siècle nous a montré qui gagnait : la voiture (et, dans de rares cas de métropoles extrêmement denses, le deux-roues motorisé). Dans cette situation, le vélo cumule les contraintes et n’a que peu d’avantages.

Observons maintenant les plans de circulation pensés pour privilégier l’automobile à partir des années 60. Ceux-ci vont s’attacher faire de la place sur les axes les plus larges et à consacrer l’essentiel de la chaussée pour la voiture. Dans un souci de fluidification, ils vont possiblement les mettre à sens unique pour maximiser le débit des carrefours. Chaque intersection étant une source de réduction du débit, ces plans de circulation s’attachent à réduire leur nombre, par des passages dénivelés (passages dénivelés par ponts, tunnels et échangeurs) et par la réduction des accès vers les rues résidentielles (entrées et sorties uniquement en tourne-à-droite). Dans le réseau de rues secondaires, deux logiques opposées ont pu être suivies : soit exploiter ce réseau au maximum, par de longs sens uniques doublant les grands axes dans l’espoir vain de les délester (logique surtout suivie dans les tissus urbains existants en Europe), soit au contraire créer des réseaux entièrement en impasses et qui tournent le dos aux grands axes, pour garantir aux riverains la quiétude recherchée par l’installation loin du centre (logique surtout suivie dans les villes nouvelles en Europe et aux États-Unis).

Dans ces plans de circulation radicalement contraints, les détours sont imposés à tout le monde. Les axes sont soit fluides, donnant un avantage certain aux véhicules qui permettent la vitesse, même dans les rares cas où un réseau cyclable complet est disponible5Milton Keynes et Stevenage sont deux exemples fréquemment cités de villes nouvelles britanniques avec un réseau cyclable de qualité à la livraison, avec pourtant une part modale de l’ordre de 3 %, tout simplement parce que tout est plus simple et pratique en voiture., soit embouteillés, ralentissant les transports en commun d’autant, et ne laissant aucune place aux vélos, qui là encore, perdent tout intérêt. Hors villes nouvelles aux routes surdimensionnées, les situations embouteillées sont la norme de tous les plans de circulation ayant cru pouvoir avoir une circulation fluide. C’est bien là l’impasse de l’automobile : laissée en concurrence libre, elle écrase et asphyxie tous les autres modes en finissant par devenir inefficace une fois dominante ; volontairement privilégiée par un plan de circulation qui la canalise et la contraint pour paradoxalement la rendre fluide, elle… écrase et asphyxie tous les autres modes, en finissant également par devenir inefficace une fois dominante. Car les modes sont concurrents, et, en particulier, la voiture est en concurrence avec tous les autres, et vainc systématiquement quand le plan de circulation et les aménagements ne donnent pas des avantages concurrentiels aux autres modes.

Un plan de circulation moins routier, un plan de circulation plus cyclable

Les deux ne vont pas automatiquement ensemble. Ou plutôt : un plan de circulation plus cyclable est nécessairement moins routier, mais l’inverse n’est pas vrai.

Rendre un plan de circulation moins routier réutilise les mêmes outils de contrainte que ceux utilisés pour le rendre plus routier, mais différemment. Tout tient à l’effet provoqué par l’utilisation de l’outil, selon que la contrainte favorise la circulation automobile, ou au contraire la contienne.

Rendre un plan de circulation plus cyclable consiste à annuler les effets des outils de contrainte pour les vélos. C’est, typiquement, le double-sens cyclable. Localisé, il évite un détour imposé aux véhicules motorisés. Généralisé, il annule purement et simplement les sens de circulation, créés pour la circulation motorisée, et qui ne s’appliquent ainsi plus qu’à elle.

La logique à suivre est la même pour les carrefours et les impasses. Si un carrefour empêche règlementairement un mouvement, il doit être autorisé pour les vélos. S’il l’empêche physiquement, on crée l’aménagement physique qui établit une ouverture dans le dispositif et permet aux vélos de faire le mouvement interdit. Pour les impasses, rebelotte : on aménage un accès à la rue mise en impasse, et on gère le cas échéant le sous-carrefour vélo crée avec la rue croisée pour permettre les tourne-à-gauche.

Ces dispositifs possèdent de nombreux noms en français, et l’usage ne semble pas encore avoir tranché pour une version particulière. Si l’anglais semble s’être stabilisé autour des termes modal filter (filtre modal) et filtered permeability (perméabilité filtrée), ainsi que diagonal diverter pour les carrefours coupés en diagonale (sans nécessairement d’ouverture pour les vélos dans ce cas de figure), on trouve en français des termes variables : semi-impasse, impasse filtrante, impasse sauf vélos, filtre anti-transit, ainsi que les traductions des termes anglophones filtre modal et perméabilité filtrée. Je reste pour ma part sur le terme de semi-impasse, mais suivrai la tendance si un autre terme finit par s’imposer.

Parenthèse : itinéraires de transit, itinéraires malins, itinéraires Waze

Le volume de trafic d’une rue est donc le résultat du plan de circulation de manière prépondérante, et le plan de circulation est la cause principale du volume de trafic dans une rue. Soit par dessein, soit par négligence.

Par dessein, quand les sens de circulation ont été délibérément pensés pour faire passer les véhicules par un axe donné. Légitime pour les axes larges, ce choix est bien plus contestable dans les rues étroites. Cette logique fut suivie dans les années automobiles pour multiplier les possibilités de traversées de la ville, suivant l’idée que multiplier les tuyaux limitait la pression dans chacun d’entre eux. Ces rues subsistent encore largement aujourd’hui, par méconnaissance et manque d’intérêt sur la question, aussi bien chez les décideurs que dans la population, même directement touchée par les nuisances.

Le cas de négligence est plus sournois. Il survient lorsque des itinéraires par des petites rues sont possibles, sans qu’ils n’aient été pensés comme tels par les aménageurs ou sans que les dispositions pour les empêcher n’aient été jugés nécessaires à l’époque. Souvent, ces rues ont traversé les décennies sans être inquiétées, car le jalonnement routier n’envoyait personne à travers ces rues. Puis, quand l’axe principal devient embouteillé, soit petit à petit, soit suite à un changement à un autre endroit, l’itinéraire devient emprunté par des « petits malins » connaisseurs des lieux qui cherchent à gagner du temps.

Avec le déferlement des applications GPS type Waze, ces itinéraires deviennent soudainement connus de tous, et les rues voient débarquer un trafic auxquelles elles n’étaient pas habituées, et les récriminations contre Waze commencent alors. Mais Waze n’est qu’un révélateur des failles du plan de circulation, qu’il exploite. Un plan de circulation correctement conçu n’a aucune crainte à avoir face à Waze.

Plans de circulation cyclables

Une fois les différents types de dispositions d’un plan de circulation établis, il apparait qu’il existe plusieurs façons de rendre un plan de circulation cyclable.

Plan de circulation sans aucun sens unique vélo

Le réseau viaire est intégralement doté de double-sens cyclables. Les itinéraires vélos sont aussi simples que les itinéraires piétons, aussi simples qu’avant l’invention des sens uniques. On va d’un point A à un point B par n’importe quel chemin, et n’importe quel trajet dans un sens est possible dans l’autre.

Plan de circulation sans aucune rue non cyclable

En reprenant la définition de la cyclabilité, un plan de circulation sans aucune rue non cyclable est un plan de circulation où aucun axe n’accueillant un trafic de transit n’est dépourvu de pistes cyclables.

Plan de circulation créant un avantage concurrentiel aux vélos

Un plan de circulation peut chercher à activement favoriser les cyclistes, en déconnectant un maximum de liaisons du réseau pour les voitures, et en conservant ces liaisons pour les vélos, à travers des semi-impasses, des carrefours avec mouvements restreints, etc.

C’est le cas par exemple de la ville nouvelle de Houten, aux Pays-Bas (qui mériterait un article à part), qui n’a pour ainsi dire quasiment aucune piste cyclable le long d’un axe de transit, car le réseau viaire de la ville n’est constitué que d’un axe de transit en rocade avec une ceinture, tout le reste n’étant que petites rues et vélorues en impasses pour les voitures et connectées entre elles par des liaisons uniquement ouvertes aux vélos.

Le choix des villes

Il apparait assez rapidement qu’une ville 100 % cyclable combine ces trois types de plan de circulation, et qu’en pratique, aucune ville n’atteint 100 % des rues d’un type ou d’un autre. Mais par quoi commencent les villes qui cherchent à se lancer dans une politique cyclable ambitieuse ?

De manière surprenante, les villes réagissent assez différemment quant à la stratégie suivie pour se cyclabiliser. Si Paris n’a aucun problème philosophique à généraliser les double-sens cyclables (certains arrondissements sont quasi intégralement équipés)6En France, la mise en double sens cyclable est en principe obligatoire pour toutes les rues limitées à 30 km/h ou moins, sauf arrêté spécifique et motivé. et s’est fait connaitre par les nombreuses pistes cyclables construites sur les grands axes, la ville reste encore très timide sur les plans de circulation anti-transit et les semi-impasses. Sceaux, dans sa banlieue, a généralisé les double-sens cyclables aussi et équipés tous ses feux rouges d’autorisations de franchissement dans toutes les directions, mais semble refuser toute piste cyclable actuellement. Nice fait l’exact inverse : créer une ébauche de réseau de pistes cyclables, mais jamais à contresens de la circulation générale (sauf bidirectionnelle). La ville semble n’avoir rigoureusement aucun double-sens cyclable. New York ne fait quasiment aucune bidirectionnelle, pendant que Barcelone ne fait quasiment que ça, ainsi que des actions type semi-impasses (avec double-sens cyclables) qui ont fait le tour du monde, les fameuses superillas. À Londres, si Waltham Forest a créé une ou deux pistes cyclables de grande qualité, c’est surtout sur ses semi-impasses et autres carrefours diagonalisés que la banlieue brille.

Dans le cas idéal, un plan de circulation intégralement cyclable est aussi permissif pour les vélos qu’il l’est pour les piétons, il permet de passer par n’importe quel itinéraire, n’impose aucune restriction motorisée aux vélos, et leur donne un avantage concurrentiel par un maillage hautement plus connecté qu’en voiture. Il y a du boulot !


Pour aller plus loin

  • J’avais fait un webinaire pour l’association Respire sur le plan de circulation, qui est disponible librement sur Youtube.
  • (Et ça n’est pas la dernière fois que vous entendez parler du plan de circulation sur ce blog :D)

Publié parRivo Vasta

Je travaille actuellement au Collectif Vélo Île-de-France, la fédération des associations cyclables de la région parisienne, en tant qu’expert infrastructures cyclables. À ce titre, j’ai un contact privilégié avec les services techniques de diverses collectivités (départements, territoires, communes). J’ai également coécrit, en 2019 avec Simon Labouret, le Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle, qui a pour ambition de proposer une nouvelle vision des aménagements cyclables.

Commentaires du lecteur

  1. Merci pour cette synthèse + l’exemple de la ville de Houten que me semble être une très belle source d’inspiration pour proposer des idées à nos élus ! Ces derniers rechignent largement lorsque l’on évoque l’idée de mise en impasse ou en tête bèche, même à proximité d’une école..
    Autre remarque, quand je regarde les aménagements à Houten, on à l’impression que les 2 roues motorisés (ou les incivilités ?) n’existe pas aux PB… Aucune barrière ou sas à la con en entrée d’aménagement cyclable… Peut-être est-ce due à la « masse critique » de cyclistes / piétons assez importante pour exercer une pression social suffisante ?

    1. Merci pour le retour !

      Pas de barrières en effet, mais de nombreux aménagements cyclables basés sur des filtres modaux ont d’abord été créés avec un potelet central anti-intrusion, y compris à Houten. Avec le temps et la prise des habitudes, nombre d’entre eux ont été retirés.

      Pour les deux-roues motorisés, la réponse est plus simple, et beaucoup moins satisfaisante : la plupart ont… tout simplement le droit de rouler, dans les mêmes conditions que les vélos (sur les pistes, à travers les filtres modaux, etc).

      En France comme ailleurs, aucun dispositif ne permet d’empêcher les deux-roues motorisés d’accéder sans être profondément rédhibitoire pour les vélos. Il faut compter sur des mesures externes à l’infra : verbalisations, durcissements règlementaires, etc.

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