La vélorue

Cet article s’inspire d’une version condensée rédigée pour le magazine de la Fédération des Usagers de la Bicyclette, Vélocités, pour son numéro 165 d’octobre-novembre-décembre 2022, ainsi que, pour la partie carrefours, à une contribution faite par Paris en Selle à la Ville de Paris (non publiée à date) pour sa proposition de matérialisation des vélorues.

Voilà maintenant plusieurs années que l’on entend parler de cet étrange objet indéfinissable qu’est la vélorue. Largement incomprise, régulièrement galvaudée, cette infrastructure est pourtant un chainon manquant essentiel dans l’éventail des aménagements cyclables structurants. Tentative d’éclaircissement.

Historique, des premières créations aux réinterprétations françaises précoces

Si la vélorue a formellement fait son apparition en Allemagne, en 1978, dans un quartier historique de Brême, c’est bien les Pays-Bas qui, à partir de 1996 (et une tentative infructueuse à Utrecht), ont largement conceptualisé et standardisé le concept tel qu’il nous intéresse. Chaque pays en a une définition propre, parfois spécifiquement définie dans la loi et orientée autour d’une interdiction de dépasser les cyclistes (Belgique uniquement) ou de la possibilité de rouler à plusieurs de front (Allemagne). Au contraire, cette notion d’interdiction a très vite été jugée contreproductive par les Pays-Bas, et elle n’apparait pas dans la loi suisse ni dans la loi allemande. Le concept même de vélorue est loin d’être systématiquement défini dans le code de la route (par exemple aux Pays-Bas, en Suisse et en France).

Pourtant, c’est sur ce seul principe que la vélorue s’est d’abord fait connaitre en France, lorsque Strasbourg décida d’appeler « vélorue » de simples pictogrammes placés au centre d’une voie, et que d’autres collectivités lui emboitèrent le pas. Clamons-le haut et fort ici : ce n’est pas une vélorue, c’est une trajectoire matérialisée centrale, et rien de plus.

Alors qu’est-ce qu’une vélorue, vraiment ?

Esprit

Avant d’en donner une définition formelle, tentons d’en donner l’esprit.

Pour cela, tentons d’établir un parallèle avec les piétons. En tant que piéton, chacun connait la zone piétonne (aire piétonne dans la terminologie française), à savoir une rue où seuls circulent les piétons, sur l’ensemble de la largeur de la rue. Un peu plus récente mais aujourd’hui tout aussi bien ancrée, la zone de rencontre prend (lorsqu’elle est bien faite) tous les atours d’une rue piétonne (revêtement non routier, absence de trottoirs, etc) pour inciter les piétons à l’utiliser comme telle, alors même qu’elle reste autorisée à la circulation d’autres véhicules, dans un volume faible par un travail du plan de circulation. D’une certaine manière, la zone de rencontre est, fonctionnellement, dans l’esprit, aussi une rue piétonne¹lorsqu’elle est faite correctement. La France regorge bien évidemment de contre-exemples mal conçus, qui ne sont pas l’objet de cet article..

De la même façon, la vélorue est, dans son esprit et fonctionnellement, une piste cyclable, ouverte à un très faible trafic automobile local. C’est exactement son intérêt : offrir un niveau de service quasiment aussi haut qu’une piste cyclable, dans une rue qu’on ne peut pas intégralement fermer à la circulation, mais dont le trafic motorisé est tenu pour faible (naturellement ou par action volontaire sur le plan de circulation) et ne justifie pas une séparation des espaces.

Elle se distingue de la simple rue locale de quartier par un usage cycliste de transit, c’est-à-dire qu’elle est parcourue par des usagers à vélo pour de longues distances, à l’opposé de la simple rue locale dont l’usage se réduit à la desserte locale pour tous les usagers. En restant dans des approches par l’esprit : la rue locale est une rue à circulation mixte, à usage local et faible pour tous les modes, quand la vélorue est une quasi-piste cyclable, à usage majoritaire de transit vélo.

Définition formelle

La définition donnée par le Cerema est ainsi assez satisfaisante. Ci-après une reproduction, très légèrement complétée par mes soins :

Décortiquons.

• La vélorue est une voie (par exemple la chaussée d’une rue, de trottoir à trottoir), une section de voie (par exemple une contre-allée) ou un ensemble continu de voies (une suite de rues continue). Ça n’est pas une zone comprenant plusieurs rues à l’image des zones 30, ce qui n’a pas de sens dans la définition fonctionnelle qui précède.²On exclut ici l’approche belge, qui définit la vélorue (dénommée dans un premier temps rue cyclable) non pas par un concept fonctionnel de transit, mais par des caractéristiques telles que l’interdiction de dépasser, et qui a étendu cette définition à des zones, renommant sa rue cyclable en zone cyclable (plus d’informations sur le site du Gracq pour les plus curieux·ses).
• C’est le caractère structurant de la voie dans le réseau cyclable qui donne sa fonction à la vélorue : si la voie n’a pas d’intérêt autre que local pour le réseau cyclable, il ne s’agit que d’une rue de quartier.
• C’est le caractère local de la voie dans le réseau de circulation motorisée qui garantit le faible volume de trafic motorisé : le plan de circulation garantit que la rue ne peut pas être utilisée pour autre chose que de la desserte locale.
• La vélorue est l’intersection de ces deux réseaux (cyclable et routier), et de ces deux conditions (structurant dans le réseau cyclable et local dans le réseau routier).

La vélorue est un concept fonctionnel : ce n’est pas la matérialisation physique qui fait la vélorue, mais l’esprit qui dicte sa conception et les dispositions prises pour la faire fonctionner. La matérialisation (l’implémentation) ne vient ensuite que concrétiser cet esprit.

La vélorue bien réalisée offre un niveau de service quasiment aussi haut que celui d’une piste cyclable, au point qu’elle a même toute sa pertinence dans un réseau cyclable à haut niveau de service.

Illustrations

Si la vélorue peut tout à fait être une rue entière, d’un carrefour à l’autre, les cas les plus intuitifs sont ceux où la vélorue est un tronçon d’une rue ouvert à la circulation générale, entre deux tronçons à l’usage exclusif des vélos et assimilés (autrement dit, des pistes cyclables). La vélorue connecte alors deux pistes cyclables, ce qui correspond exactement à son esprit.

Ce type de vélorue dans des rues résidentielles correspond même à la définition originale donnée dans le guide du Crow, qui définit la vélorue comme « une rue résidentielle pour le trafic motorisé qui fait partie du réseau cyclable principal ou d’une autoroute vélo »¹.

Mesures préalables

On l’aura compris, faire une vélorue, c’est surtout, et avant toute autre chose, faire du plan de circulation. Celui-ci doit faire sortir la rue candidate à une véloruïsation du réseau motorisé non local, si la rue ne l’est pas déjà.

Ces mesures de plan de circulation peuvent prendre plusieurs formes. Dans un environnement périurbain de lotissements (dont est inspirée l’illustration ci-dessus), le réseau viaire est souvent déjà fortement hiérarchisé, avec des rues résidentielles très peu connectées au réseau structurant. Il peut alors s’agir, lorsque c’est possible, de connecter des morceaux de rues résidentielles par des morceaux de pistes cyclables, en créant ainsi des itinéraires continus structurants faits de pistes et de vélorues.

Dans un environnement urbain, le réseau est au contraire déjà très interconnecté : si on peut parfois limiter l’intervention à des changements de sens de circulation, une option souvent complémentaire et extrêmement efficace est de déconnecter le réseau pour la circulation motorisée, par des tronçons interdits à leur circulation ou des filtres modaux qui n’autorisent le franchissement d’un point donné qu’à un ensemble restreint d’usagers.

Le travail sur le plan de circulation doit naturellement mener à un trafic très faible, la rue n’étant en principe plus utilisée que pour de la desserte locale. Il peut cependant être nécessaire de définir un seuil de trafic pour garantir la faiblesse de ce dernier.

Le Crow², qui émet les recommandations pour les Pays-Bas, donne les valeurs suivantes :³

• il faut au moins 1 000 cyclistes par jour en urbain pour pouvoir parler de vélorue, 500 hors agglomération,
• en dessous de 500 uvp³unités de véhicule particulier, une unité dans laquelle une voiture vaut 1 et un poids-lourd 2. par jour de trafic motorisé, le rapport de force entre trafic vélo et trafic motorisé n’est pas significatif,
• entre 500 et 2 500 uvp par jour de trafic motorisé, il faut un trafic vélo supérieur au trafic motorisé,
• au-dessus de 2 500 uvp par jour de trafic motorisé, il faut réduire le trafic ou trouver une autre solution.

Le Cerema, pendant français du Crow, retient lui un trafic maximum de 1 000 uvp par jour et par sens (donc 2 000 dans le cas d’une vélorue à deux sens de circulation tous véhicules), sans mention d’un minimum vélo ni d’un rapport de force entre les deux types de trafic. On peut le comprendre : si ce minimum a du sens dans des secteurs où le trafic vélo est déjà là ; on peut raisonnablement faire sans dans un premier temps, là où la part modale n’est pas encore installée et qu’on cherche précisément à créer l’offre pour inciter les déplacements à vélo. C’est sans doute également la raison pour laquelle le Cerema a retenu un seuil maximal de trafic motorisé plus bas qu’aux Pays-Bas.

Certaines vélorues néerlandaises dérogent ponctuellement au seuil de trafic motorisé. C’est par exemple le cas sur la Sarphatistraat à Amsterdam, où certaines sections montent à 5 000 uvp/j sur de courtes longueurs⁵. Le ressenti des usagers reste positif dans l’ensemble, probablement parce que le trafic vélo surpasse massivement celui des motorisés⁴si quelqu’un a le chiffre je suis preneur., et que les sections concernées sont courtes, ce qui réduit les occurrence d’« interactions indésirables ».

Notons aussi, de la part du Crow, une insistance sur le confort de roulement (de l’enrobé et non des pavés ou des briques) et une présence contenue de stationnement motorisé (pour minimiser tant les mouvements d’accès que les manœuvres).

Enfin, mais cela semble assez naturel, le Cerema incite à s’assurer que la vitesse réelle des véhicules soit bien à 30 km/h ou moins, pour au moins 85 % du trafic.

Implémentation (matérialisation)

Revêtement

L’implémentation vient concrétiser l’esprit de la vélorue.

Ainsi, aux Pays-Bas, puisque les pistes cyclables sont en enrobé rouge, et que la vélorue est fonctionnellement une quasi-piste, la vélorue est en enrobé rouge. Logique.

Le plus souvent, piste et vélorue sont même réalisées d’un seul tenant, en une fois, lors de la pose de l’enrobé. C’est d’autant plus facile que la largeur du revêtement peut être la même : 4 m pour la piste cyclable, et 50 à 80 cm de surlargeur pour la vélorue à sens unique, surlargeur le plus souvent réalisé en briques. La distinction entre la piste et la vélorue se fait le plus souvent par le marquage (marquage central de séparation des sens d’une piste bidirectionnelle sur la partie piste, absent sur la partie vélorue), et elle a, le plus souvent, ses abords et/ou une bande centrale en briques.

Une bande centrale franchissable en briques ou en pavés (souvent très légèrement bombée) est le plus souvent privilégiée pour les vélorues qui sont ouvertes aux deux sens de circulation pour les véhicules motorisés. Cette bande pavée permet d’identifier le caractère à double sens, et à diviser la largeur en deux parties visuellement étroites. La bande centrale est franchissable pour ne pas interdire les dépassements.

Comment matérialiser la vélorue en France ? L’idée est de reprendre les éléments d’identification des pistes cyclables, lorsqu’ils existent. Pour les collectivités qui se dirigent vers une couleur unifiée pour leurs pistes (Lille, Rouen, Nice, Hauts-de-Seine…), la suggestion est simple : continuer les vélorues dans cette couleur.

Pour les autres, une forme est à inventer. La ligne directrice, sur laquelle travaillent Tours ou Paris, est d’inviter les cyclistes à s’éloigner des bords, par des bandes latérales dans une autre couleur et/ou matière, et pas trop larges pour ne pas obtenir l’effet inverse, avec des cyclistes qui circuleraient dessus.

Priorités

En tant que tronçon cyclable structurant, la vélorue est prioritaire sur les rues locales qu’elle croise. Elle déroge ainsi à la priorité de droite généralisée dans les zones 30, dans les pays qui en ont fait une obligation ou une recommandation règlementaire⁵Cette règle n’existe pas en France. Les rues locales, en revêtement briques aux Pays-Bas, s’y branchent en cédez-le-passage, voire en trottoir traversant : la primauté hiérarchique de la vélorue sur les autres voies est sans ambigüité possible.

Largeurs

Lorsque la vélorue est à sens unique pour les circulations motorisées, la largeur recommandée est de 4,50 à 4,80 m (incluant les bandes colorées ou pavées latérales). C’est légèrement plus que les 4 m recommandés pour les rues locales, afin de permettre en tout confort les dépassements des automobiles. La limitation à 4,80 m s’explique peut-être par une limite psychologique au stationnement illicite : si une voiture se gare sur une chaussée de 4,80 m, il ne reste que 2,80 m pour la circulation, une largeur vécue comme trop étroite chez beaucoup d’automobilistes. À 5 m, il en reste 3, une largeur déjà plus courante pour une voiture.

Lorsque la vélorue est ouverte aux deux sens de circulation pour les voitures, la largeur recommandée par le Cerema va de 4,50 m⁶contexte d’impasse ou de rue résidentielle à trafic très faible à 7,30 m. L’optimum me semble être autour de 6 m, répartis en deux bandes en enrobé de 2,50 m, d’une bande pavée centrale d’une soixantaine de centimètres et de deux bandes latérales d’une vingtaine ou d’une trentaine de centimètres.

Elle permet à la fois le dépassement confortable d’un vélo par une voiture, tout en rendant le croisement entre deux voitures difficile autrement qu’à faible vitesse. Le plus souvent, les Néerlandais ajouteront une bande en briques ou en pavés entre les deux sens de circulation, qui s’ajouteront aux bandes en briques ou en pavés latérales, afin de limiter la revêtement en enrobé confortable à deux bandes de 2 m à 2,50 m, limitant naturellement les vitesses pratiquées.

Ralentisseurs

Sans avoir de statistiques spécifiques sur ce sujet, il semble que la présence de ralentisseurs sur des vélorues aux Pays-Bas soit courante, sans être systématique (par exemple Hescheweg, Oss, ou Oversteweg, Hengelo). Quand il y en a, ils peuvent aussi bien être très rapprochés (tous les 100 m, par exemple Zandweg, Utrecht), que plus espacés (tous les 150-200 m en des points singuliers tels que pour faciliter la traversée piétonne, par exemple Voorstraat, Utrecht).

Sans trop s’avancer, on peut supposer que la nécessité de mettre des ralentisseurs dépend de l’intensité d’usage par les motorisés (plus il y a de trafic motorisé plus les ralentisseurs se justifient) et de la longueur possible dans un même sens par les véhicules motorisés (plus le trafic motorisé peut parcourir de longues distances dans la vélorue avant d’être contraint d’en sortir plus les ralentisseurs se justifient).

Ces ralentisseurs ne sont pas forcément en section courante (c’est-à-dire dans la partie courante de la rue) : il peut aussi s’agir de ralentisseurs de carrefours, sous la forme d’un carrefour entièrement surélevé, ou d’un coussin berlinois au milieu du carrefour (évitable par les vélos mais pas par les voitures). En section courante, ils sont de pleine largeur aux Pays-Bas, mais on peut aussi imaginer des ralentisseur de type coussins berlinois étroits, comme l’exemple grenoblois donné plus loin dans l’article (section contre-allée-vélorue).

Règlementation/Statut

La vélorue (telle que définie dans cet article et par le Cerema) étant un concept fonctionnel ne faisant appel qu’à des outils déjà existants, il n’y a rien d’indispensable à faire d’un point de vue règlementaire en France, car tous les outils existent déjà individuellement :

• La priorité de la vélorue sur les rues sécantes se fait simplement avec les outils existants (cédez-le-passage ou exceptionnellement stops). Il n’y a pas, en France, de dérogation à prévoir à la priorité de droite dans les zones 30, qui ne fait pas partie des exigences des zones 30 dans ce pays.
• En France toujours, la possibilité pour les cyclistes de rouler loin du bord droit est déjà de droit en présence de stationnement. En l’absence de ce dernier, il faut prévoir une trajectoire matérialisée, qui se traduit bêtement par la présence de pictogrammes vélo à intervalles réguliers (voir plus bas sur le marquage).
• La limitation de vitesse se fait comme pour n’importe quelle autre voirie.

D’autres pays ont pu adapter des articles du code de la route pour des raisons qui leur sont propres : soit parce qu’ils ont défini la vélorue par l’interdiction de dépassement (Belgique), soit parce que leur code impose la priorité de droite dans les rues secondaires des zones 30 et/ou pour autoriser les cyclistes à rouler deux de front quand cela leur est interdit ailleurs (Allemagne). En Allemagne et au Danemark, la vélorue est… interdite aux véhicules motorisés par défaut ! Il faut un panonceau complémentaire pour les y autoriser. Aux Pays-Bas, comme en Suisse⁹, le code ne définit pas la vélorue à proprement parler¹⁰ mais prévoit des dispositions pour déroger à la priorité de droite par défaut dans les zones 30.

L’interdiction de dépassement n’est pas désirable, au même titre et pour les mêmes raisons que pour des rues locales. Beaucoup d’usagères et d’usagers n’apprécient pas d’avoir longtemps une voiture « aux fesses », même sans agressivité de la part de l’automobiliste (un aspect loin d’être acquis partout)⁷On peut à ce titre se référer à l’article sur la cyclabilité. Aux Pays-Bas, l’interdiction de dépasser a été abandonnée après une expérience ratée à Utrecht¹¹.

Signalisation verticale (panneaux)

La vélorue n’ayant pas de statut officiel (et pas particulièrement besoin), il n’y a pas non plus de panneau officiel pour la vélorue. C’est peut-être un point qui gagnerait à être officialisé, car toutes les collectivités qui souhaitent mettre en place des vélorues sont en demande d’un panneau formalisant l’entrée dans cette rue à esprit (à défaut de statut) particulier. Notons pourtant qu’un tel panneau n’existe officiellement pas non plus aux Pays-Bas ! Mais rappelons aussi qu’en France, toute signalisation qui n’est pas autorisée par la règlementation est interdite. Nos voisins néerlandais semblent plus permissifs sur la question.

Tout le monde (du moins, parmi celles et ceux qui se sont intéressé·es à la vélorue) a pourtant en tête un panneau particulier : un panneau qui représente un cycliste de face (en blanc) devant une voiture en arrière-plan (le plus souvent en rouge). C’est en effet le panneau le plus courant aux Pays-Bas, celui adopté en Belgique, et celui qu’on trouve dans les quelques collectivités françaises qui ont voulu en faire un.

Notons, pour être exhaustif, que l’Allemagne et le Danemark ont opté pour un panneau différent, reprenant le panneau rond ou carré des pistes cyclables sur un panneau carré à fond blanc, avec la mention « Fahrradstraße » ou « Cykelgade ».

Signalisation horizontale (marquages)

On l’a vu, les Néerlandais ne jouent que sur les revêtements et ne marquent la plupart du temps pas du tout leurs vélorues.

En France, plusieurs raisons nous mènent à prévoir du marquage :

• le recours beaucoup plus rare à un revêtement distinct,
• l’obligation générale faite à tous les véhicules de tenir le bord droit, en contradiction avec l’incitation faite aux cyclistes de rouler sur toute la largeur (ou demi-largeur pour une vélorue à double sens motorisé).

Pour permettre aux cyclistes de ne pas tenir leur bord droit, il faut leur aménager une trajectoire matérialisée, une disposition du code de la route français qui leur permet de suivre une suite de pictogrammes¹². La règlementation laisse une (trop ?) grande liberté de choix sur les pictogrammes : il peut s’agir, « dans le sens de circulation des cyclistes, de doubles chevrons ou de figurines ou de flèches ou d’une association de ces éléments »¹³ : tout est possible. Dans une de ses fiches, le Cerema préconise le picto-chevrons (pictogramme vélo précédé de deux chevrons)¹⁴.

Dans le sens contraire d’une vélorue à sens unique pour la circulation motorisée, c’est le marquage d’usage des double-sens cyclables qui peut être utilisé. Là, la règlementation est carrément muette sur le marquage préconisé. Sans particulièrement justifier son choix, le Cerema utilise de manière constante le picto-flèche (pictogramme vélo suivi d’une flèche directionnelle) dans sa documentation¹⁵ (les chevrons n’ont été intégrés dans la règlementation que depuis 2015, c’est-à-dire après la légalisation du double-sens cyclable, ce qui explique au moins pourquoi le Cerema est passé par la flèche).

Ainsi, en toute logique, la vélorue à sens unique devrait être une combinaison d’un picto-chevrons dans le sens de la circulation générale et d’un picto-flèche dans le sens contraire, et la vélorue à double sens devrait être une combinaison de deux picto-chevrons.

Ce choix a l’avantage, selon moi, d’être cohérent avec l’usage préconisé de chacun de ces pictogrammes par le Cerema, et de donner une indication, si inconsciente soit-elle, du sens de circulation d’une rue (donné par le sens des chevrons)⁸Il ne s’agit pas de compter sur la connaissance de cette subtilité de la part des usagers mais je crois beaucoup aux indications inconscientes qui se forgent par la constance de l’utilisation des mêmes marquages pour les mêmes situations..

Dans les faits, force est de constater que rares sont les collectivités qui se sont orientées vers ce choix-là : seule Bordeaux semble avoir fait ce choix sur sa rue Dandicolle (avec d’ailleurs une erreur à deux endroits). Les autres collectivités se dirigent soit vers des pictos-chevrons, soit vers des pictos simples, quel que soit le nombre de sens de la vélorue, non sans risque de confusion⁹Un petit article ne serait pas inutile sur la question….

En plus du marquage obligatoire, de nombreuses collectivités cherchent à marquer l’esprit et l’entrée de la vélorue par une inscription plus conséquente. Certaines initiatives sont originales, d’autres beaucoup plus pragmatiques, avec la simple reproduction du panneau, soit en aplat de couleur, soit en une version blanche, souvent accompagnée de la mention « VÉLORUE » inscrite en toutes lettres.

Vitesse

Enfin, la limitation de vitesse est assez naturellement à 30 km/h, du moins en zone urbaine.

Hors agglomération, le Crow n’interdit pas les vitesses jusqu’à 60 km/h mais estime que le confort s’en trouve détérioré et recommande fortement de considérer l’option d’un abaissement à 30.¹⁷

Domaines d’emploi

En urbain, en périurbain et même en rural

On l’a vu, la vélorue trouve parfaitement sa place en urbain, qu’il s’agisse d’urbain dense ou de périurbain. Peut-on aussi imaginer des applications en rural ?

Bien qu’encore rares, on trouve des vélorues en milieu rural. Le domaine de pertinence est toujours le même : sur un itinéraire structurant à vélo (par exemple entre deux villes), mais à l’usage limité à la desserte locale pour le trafic motorisé (soit par des mesures de filtrage physiques, soit parce qu’il s’agit pour le trafic motorisé d’un itinéraire fortement à l’écart de la liaison capacitaire).

On trouve un tel exemple de vélorue rurale sur un tronçon le long du canal entre Amsterdam et Utrecht, plus précisément sur les localités de Breukelen et Maarssen à l’entrée d’Utrecht. Il s’agit d’un tronçon de plus de 3 km à 30 km/h qui ne comporte aucune autre entrée que ses deux extrémités.

En rural, comme précisé plus haut et comme pour les chaucidous (futur article), des vitesses plus hautes peuvent être admises sous réserve de trafic faible. On trouve ainsi des vélorues à 60 km/h, comme celle dénichée par Florian Le Villain sur Twitter¹⁸.

La contre-allée-vélorue

Un cas intéressant d’utilisation de la vélorue est la contre-allée. Les contre-allées sont des voies latérales parallèles aux voies principales d’une large avenue, dont la fonction initiale est de sortir les usages locaux (desserte, livraisons, stationnement, accès à des rues locales pour éviter la multiplication des carrefours sur les voies de transit…) des voies centrales réservées au transit¹⁰d’autres usages peuvent en être faits, par exemple pour faire circuler séparément un mode de transport de surface.

Les contre-allées sont en général peu circulées, hors mésusages particuliers (utilisation comme raccourci ou voie d’évitement des bouchons par exemple). Aux Pays-Bas, elles sont donc souvent utilisées pour la circulation des vélos hors des voies circulées. Voie à usage de transit pour les vélos et à usage local pour les motorisés, cela ne nous rappelle-t-il rien ? Eh oui : on est exactement dans le cas de figure de la vélorue !

En France, les contre-allées servant d’itinéraires cyclables sont la plupart du temps décriées. En cause (entre autres) : elles sont implémentées comme une chaussée ouverte à la circulation des vélos et non comme une piste cyclable ouverte à la circulation des véhicules motorisés. L’entrée des véhicules se fait en tout confort et autorise parfois les vitesses inappropriées ; la sortie se fait parfois directement sur le carrefour (pratique pour remonter un bouchon) ; les éléments indiquant la présence d’un itinéraire cyclable sont faibles voire inexistants ; l’entrée-sortie est surdimensionnée, permettant aux automobilistes de se garer en obstruant la voie cyclable ; l’accès vélo doit franchir une bordure de trottoir des plus inconfortables…

Aux Pays-Bas, la contre-allée-vélorue est pensée contre les mésusages. Son revêtement est celui de la vélorue, donc de la piste cyclable. Elle est continue avec cette dernière, sans ressaut. Les entrées et sorties des véhicules motorisés sont distinctes des entrées et sorties des cyclistes, les derniers y accédant depuis les aménagements cyclables du carrefour tandis que les premiers ont des accès aménagés hors carrefour. Surtout, ces accès sont aménagés en soulignant clairement la priorité à céder aux cyclistes, dans les meilleurs cas avec un trottoir traversant qui contraint nettement la vitesse.

Notons que la contre-allée-vélorue est un cas où la vélorue peut être à sens unique y compris pour les vélos, dans les cas où elle est la liaison entre deux pistes cyclables unidirectionnelles.

L’unique voie par sens d’une ancienne artère

Un autre cas de figure est l’unique voie par sens d’une artère dont on a retiré l’essentiel du trafic de transit. Le cas d’usage classique est le suivant : un axe structurant (tous trafics) est équipé d’infrastructures cyclables insuffisantes (bandes cyclables étroites par exemple) mais impossibles à élargir (plateforme tram, trottoirs déjà trop étroits…). On décide alors de modifier le plan de circulation et de faire perdre à l’axe son caractère de transit pour le flux motorisé, limitant son usage à une desserte locale, compatible avec la mixité. L’axe étant toujours structurant pour le trafic vélo, on retombe dans le cas de figure… de la vélorue ! (également à sens unique vélo compris ici.)

L’exemple le plus emblématique d’un tel cas de figure est celui des Sarphatistraat et Weterinschans à Amsterdam, déjà citées plus haut. Elles font partie du Binnenring, la « rocade interne » de la ville, qui doit suivre ce modèle sur l’ensemble des rues qui la composent. Les anciennes voies automobiles longées de bandes cyclables étroites sont fusionnées en une seule voie-vélorue.^{19 20 11}Et c’est également le cas de la Nachtegaalstraat à Utrecht, dont on parle plus loin et qui est également une ancienne rue avec pistes séparées.

Vous pouvez trouver des trajets filmés de ce type de vélorues d’anciens axes structurants, par exemple ici pour la Sarphatistraat d’Amsterdam (première partie de la vidéo), ou ici pour la Nachtegaalstraat d’Utrecht.

Notons que ces cas de figure sont parfois utilisés par des personnes antipistes, qui clament que les Néerlandais « suppriment des pistes cyclables pour remettre les cyclistes avec les voitures », ne comprenant pas – ou feignant ne pas comprendre – que la collectivité n’a pas supprimé la piste, elle a supprimé le trafic de transit.

Notons également que, pour ce cas de figure comme pour tous les autres, le travail sur le plan de circulation est essentiel. Comme rappelé en introduction, apposer des pictos-flèches au milieu d’une voie d’un axe structurant non préalablement asséché de son trafic de transit (par exemple ici) n’en fait pas une vélorue.

Entrées, sorties, intersections

Le traitement des entrées/sorties et des intersections est crucial pour une vélorue.

Les intersections intermédiaires avec des rues locales ne posent pas question à priori : elles se font en gardant le vocabulaire de la vélorue à travers l’intersection et en lui donnant priorité, comme on l’a vu ci-dessus.

De même, lorsque la vélorue est la simple continuité d’une piste débarquant sur une rue de quartier, l’implémentation proposée est celle vue également ci-dessus à Houten, avec une continuité piste-vélorue.

En revanche, lorsque l’entrée/sortie est un carrefour à feux (fréquent en urbain dense), la vélorue ne peut en général perdurer sous sa forme classique. Le carrefour à feux est le principal point d’attention à porter au design des vélorues. Ils posent la question fondamentale du stockage des véhicules dans la vélorue, et en particulier des voitures. Qui dit feu dit en effet espace d’attente au feu, et véhicules qui s’accumulent avant de s’écouler. Il faut alors positionner les véhicules (vélos et/ou voitures) arrivant au carrefour, de sorte qu’ils n’empêchent pas les véhicules (vélos et/ou voitures) provenant du carrefour, d’entrer dans la rue.

En effet, si, en section courante, l’esprit de la vélorue est que vélos et rares voitures partagent l’ensemble de la largeur disponible, au feu, les voitures doivent se stocker en attendant le vert. Dans le cas d’une vélorue à sens unique pour le trafic motorisé, deux problèmes se posent alors :

• Pour une entrée sur le carrefour : les voitures en attente au feu doivent être placées de manière à ce que les vélos puissent les contourner (soit pour remonter la file de voitures arrêtées, soit pour que les vélos qui sortent du carrefour ne soient pas bloqués par une voiture en attente). Il faut donc guider la voiture en stockage au centre de la voie.
• Pour une sortie depuis le carrefour : les voitures qui sortent du carrefour pour entrer dans la vélorue ne doivent pas percuter des cyclistes qui seraient en attente au milieu de la voie. Il faut donc guider les vélos en stockage sur le bord droit de la voie.

Une éventuelle vélorue à double sens aurait les deux problématiques à la fois.

Ainsi, les enjeux à l’arrivée au carrefour à feux sont de guider les cyclistes vers le côté droit, et pour les automobilistes, vers le centre en entrée et vers le côté droit en sortie.

Dans le cas de l’entrée, le besoin de stockage conduit à devoir élargir la chaussée. En effet, si l’on reste sur la largeur en section courante (4,80 m maximum), on est vite à l’étroit, avec par exemple une voie de 2,40 m pour les voitures et de 1,20 m pour les vélos de chaque côté. La sortie est un peu moins problématique, puisqu’il n’y a besoin de stocker que les vélos en entrée, les voitures et les vélos en sortie se partageant l’espace restant sans séparation nécessaire.

Conclusion

La vélorue est un outil fondamental de la cyclabilisation à venir de nos villes et territoires, mais reste encore très mal comprise, et mal implémentée, par nos collectivités. Pourtant, elle est le chainon manquant essentiel des réseaux cyclables à haut niveau de service qui passent par des rues étroites et peu circulées : elle offre une haute qualité de service et un grand niveau de confort, résout un grand nombre de situations qui restent sans réponse autrement, et présente même l’avantage de représenter un jalonnement passif pour suivre un itinéraire cyclable. Faisons le vœu qu’elle se répande massivement et industriellement – sous sa forme correcte ! –, et que cet article puisse, à sa petite échelle, y contribuer.

1. Crow, Design Manual for Bicycle Traffic, édition 2016, section 5.4.3 p 107 : « Bicycle street is a functional concept. It is a residential road for motorised traffic that forms part of the main cycle network or of a bicycle highway, and which is identifiable as a bicycle street due to its design and layout, but has a limited volume of car traffic on it and that car traffic is subordinate to the bicycle traffic. » ↩︎
2. Site officiel ↩︎
3. Crow, Design Manual for Bicycle Traffic, édition 2016, section 5.4.3 p 108 ↩︎
4. Crow, Design Manual for Bicycle Traffic, édition 2016, tableau 5-2 p 102 (schéma de gauche) et tableau 5-3 p 118 (schéma de droite) ↩︎
5. Dutch Cycling Embassy, Sarphatistraat Amsterdam (en). ↩︎
6. Crow, Otto van Boggelen et Robert Hulshof, Fietsberaadnotitie Aanbevelingen Fietsstraten binnen de bebouwde kom, 2018 (nl) ↩︎
7. Mark Wagenbuur (Bicycle Dutch), Reconstruction of a former main street in Utrecht, 4 novembre 2020 (en, fr) ↩︎
8. Photos : groupe Facebook ↩︎
9. Ordonnance sur la signalisation routière, art 109 al 4 ↩︎
10. Youtube, Build the Lanes, How the Dutch Fietsstraat “Doesn’t Exist” ↩︎
11. Mark Wagenbuur (Bicycle Dutch), Another new bicycle street, 7 avril 2015 (en, fr). ↩︎
12. Code de la route, article R412-9 al 4. ↩︎
13. Instruction interministérielle sur la signalisation routière, 7ème partie, art 118-1 C. ↩︎
14. Cerema, Zones de circulation apaisée, ZCA fiche n° 14 : Les aménagements pour les cyclistes en zones 30 ↩︎
15. Certu (ex-Cerema), La mise à double-sens cyclable, Guide pratique et méthodologique, aout 2012 ↩︎
16. Grenoble Alpes Métropole, présentation Aménagement innovant : la vélorue, 31 janvier 2019, p 5 ↩︎
17. Crow, Design Manual for Bicycle Traffic, édition 2016, section 5.5.3 p 119 ↩︎
18. Fil Twitter de Florian Le Villain ↩︎
19. Mark Wagenbuur (Bicycle Dutch), Amsterdam’s new ‘Inner Ring’ will be a cycling street, 18 janvier 2023 (en) ↩︎
20. Gemeente Amsterdam, Binnenring: herinrichting voor fiets en openbaar vervoer (nl) ↩︎